В 1698 году британец Томас Севери получил патент на первую в мире промышленную паровую машину — которая, а именно, применялась для подъема воды. А наибольший вклад в паровую энергетику занес английский инженер Джеймс Уатт. Тот Уатт, что принял лошадиную силу за единицу мощности паровых машин. Их в то время уже использовали для самых различных работ — к примеру, для осушения шахт и для привода различного оборудования. И Уатт после бессчетных опытов с конным приводом первым ввел универсальную единицу мощности движков — производительность в 33000 фунто-футов за минуту либо 76 кгм/с (с введением метрической системы — 75 кгм/с). Правда, такую мощность развивали только самые сильные лошадки и совершенно недолго, а «среднестатистические» лошади были в два раза слабее.

Все это время Уатт продолжал улучшать паровые движки. Думал он и о паромобилях. Но Уатт высчитал, что сделать малогабаритный, применимый для самоходного экипажа паровой движок можно только при высочайшем давлении в котле — до 8,3 атм при толщине медных стен в 6,35 мм. И, решив, что это очень опасно (котел может просто подорваться!), Уатт, на самом деле, приостановил развитие паромобилей в Англии на целых 32 года — на срок деяния собственного патента!

Потому пальма первенства принадлежит не Великобритании, а Франции — 1-ый полноразмерный паровой автомобиль был изготовлен в 1769 году артиллерийским офицером Николя Жозефом Кюньо. Паромобиль Кюньо был огромной трехколесной тележкой, при этом переднеприводной — тяжкий котел совместно с двухцилиндровой паровой машиной размещался перед фронтальным ведущим колесом и поворачивался совместно с ним. Представляете, какова была маневренность? Нехитро, что один из первых выездов трицикла завершился тараном кирпичной стенки… К тому же производительность большого парового котла была жалкой — при наибольшей скорости в 3,65 км/ч каждые 15 минут приходилось останавливаться и опять разводить пары.
1-ый паромобиль Николя Жозефа Кюньо, 1769 год.

На разрезе показано устройство двухцилиндровой паровой машины, которая размещалась за огромным котлом. Связь поршней с колесами обеспечивал рычажно-храповый механизм.

В Англии тем временем некие ученики Уатта, невзирая на его серьезный запрет, потаенно работали над паровиками. Так, к примеру, Уильям Мердок испытывал свою модель ночами… В 1800 году «срок годности» патентов Уатта истек, и ученики вышли из «подполья». Год спустя Ричард Тревитик выстроил 1-ый в Великобритании паромобиль, а в 1803 году — очередной (его копия — на большем снимке). Экипаж Тревитика был заднеприводным и с восемью пассажирами разгонялся до 13 км/ч! А в 1829 году паровики стали самым резвым транспортом для пассажиров — скорость емких омнибусов (от латинского «повозка для всех») достигала 24 км/ч. И никаких перекладных!

Английское паромобилестроение было на подъеме. В 1834 году паровой омнибус Мачерони и Сквайра показал рекордную для тех лет надежность — 2740 км без какого-нибудь ремонта. А давление в паровом котле достигало уже 10,3 атмосфер! Но суровой преградой развитию паромобилей стали лошадки — при виде грохочущего и извергающего пары экипажа они пугались и становились неуправляемыми. На паровики ополчились и процветавшие по сю пору конные компании, и обладатели дорог (не любая мостовая выдерживала паровой экипаж с томным котлом), в прессе муссировались уаттовские ужасы по поводу вероятных взрывов котлов — время от времени, вобщем, небеспочвенные. В конечном итоге в 1865 году был принят так именуемый Закон о красноватом флаге, по которому перед каждым самоходным экипажем не поближе 55 метров был должен идти человек, предупреждавший о вероятной угрозы. Скорости паровиков, естественно, свалились — в городке нельзя было двигаться резвее 3,2 км/ч, за городом — 6,45 км/ч. Главные достоинства паромобилей были фактически уничтожены.

Но прогресс было уже не приостановить. Загнав паровые авто в строгие рамки, противники «упустили» возникновение стальной дороги. 1-ый паровоз, кстати, сделал тот же Тревитик в 1804 году — он перевозил до 17,3 тонн груза со скоростью до 25,7 км/ч! И паровые движки стали совершенствоваться на стальной дороге — чтоб потом вновь возвратиться на авто.

Dudgeon Steam Wagon 1853:

Английский паробус на станции Стафордшир 1904-1907г.

Постоянный паробус Де Дион (De Dion-Bouton) в Париже 1907г.

Уникальная фото известного пробега Париж-Руан 1894 года, который считается первым в мире авто состязанием. Победу по скорости тогда одержал паровик De Dion-Bouton.

Паровые авто составляли благопристойную часть подвижного состава на дорогах.

Бывало и такое.

Паровые автобусы начали появляться в Лондоне на станции Виктории (Victoria Station) в 1898 году, приемущественно, в качестве опыта. Были сделаны компанией «Де Дион и эксплуатация продолжалась 2 года на улицах Лондона. Они не воспользовались популярностью из за неспешной скорости и лишнего шума.

США. На снимке — два паромобиля конторы White, 1-го из больших производителей паровиков начала XX века. А меж ними — Томас Эдисон. Он совместно с отпрыском Чарльзом (в машине слева) и 2-мя лаборантами направляется в Северную Каролину для исследования параметров кобальта в аккумах.

Автобус Фоден на тракторном шасси, в 1913 году

Паровые авто, грузовики и авто более всего были всераспространены в Англии.

«Sentinel DG-6»

Отреставрированный «Sentinel DG-6» и сейчас время от времени выезжает на прогулку.

Автобус»Sentinel», изготовленный еще в 1931:

Sentinel Standard Wagon, 1916г.

В Англии и в наши деньки еще употребляют этих старичков для доставки пива в пабы либо товаров в магазины.

Российские бронированные паровые тракторы эры Первой мировой войны.
В сложных экономических критериях во время войны российские не имаели способности сделать собственный танк. Но российская находчивость посодействовала сделать это перевоплотить паровой трактор в тяжело бронированный автомобиль — что конкретно то, что российские инженеры сделали. Все началось в 1916 году, когда некие российские офицеры использовали тракторы британского производства, превратив их в «джип»:

После революции Красноватая армия не имела достаточного количества танков и броневиков, потому русские инженера шли по пути собственных дореволюционных предшественников.
Паровой бронированный трактор «Октябрь»

Еще одна модель «Коммунар».

Сначала XX века авто с ДВС практически стопроцентно вытеснили паромобили. Практически, но не совершенно! Паровыми движками продолжали оснащать грузовики, которым приходилось работать в томных критериях при нехватке водянистого горючего. В Рф это было в особенности животрепещуще. К примеру, еще в 1874 году спецы Мальцевского завода «усовершенствовали» колесный тягач британской компании Aveling & Porter, приспособив его для топки не углем, а дровами. Паровой тягач развивал тогда целых 10 л.с. и мог тащить за собой 10 платформ с 16 тоннами груза!
А уже в русские времена в институте НАМИ занимались экспериментальными паромобилями на шасси 7-тонного грузовика ЯАЗ-200, которые работали на дровах, на буром угле либо даже на торфе.

К примеру, 100-сильный шеститонный паровой грузовик НАМИ-012 имел расход твердого горючего приблизительно 400-500 кг/100 км! А паровик НАМИ-018 был вэдовым. Но сначала 50-х все работы по созданию паромобилей в НАМИ были свернуты, и грузовики даже не успели стать музейными экспонатами…

А авто тем временем быстро совершенствовались. В 1912 году с изобретением электронного стартера возникает «самозапускающийся» Cadillac Model 30 Self Starter. Именитая «жестянка Лиззи», Форд T, продается в четыре раза дешевле паровиков Стэнли! В 1914 году Генри Форд производит в денек больше автомобилей, чем братья Стэнли — за год. Не выдержав конкуренции, в 1917 году братья продали бизнес, и спустя семь лет марка Stanley закончила существовать.

На данный момент о паровом движке практически никто не вспоминает.