В 1823-1824 гг. российский изобретатель-самоучка Иван Иванович Овцын близь Охты (под Санкт-Петербургом) сделал на базе «термолампа» Соболевского установку сухой перегонки древесной породы. Отличительной чертой данной установки было то, что в ней в первый раз удалось использовать все продукты пиролиза: и твёрдые (древесный уголь), и водянистые (дёготь, смолу и уксусную кислоту), и газообразные (светильный газ). По-видимому, после этих успешных опытов Овцына И.И. в Рф началось изготовка скипидара конкретной сухой перегонкой древесной породы.

Газовое освещение системы П.Г. Соболевского в 20-х годах XIX-го века было устроено в помещениях Головного штаба и Адмиралтейской части, также в домашнем театре генерал-губернатора. А потом, равномерно, все главные строения и улицы Петербурга стали освещаться газовыми фонарями. И если в Михайловском А.С. Пушкин писал свои стихи ещё при свечках, то по Летнему саду он гулял уже в газовом свете (см. Рис. 6).

27 февраля 1835 г. был утвержден утомившись первой русской акционерной газовой компании, получившей заглавие «Общество для освещения Санкт-Петербурга газом». В том же году в районе Обводного канала был построен 1-ый большой газовый завод и сотворена инфраструктура централизованного газового освещения городка, пришедшая на замену личным установкам.

Скоро светильный газ пришел и в другие городка Рф, а именно в Тифлис (1848 г.), Одессу (1850 г.), Москву (с 1850 х годов – для личного освещения и отопления построек, с 1865 г. – для централизованного освещения улиц и площадей), Казань, Киев, Ростов-на-Дону.

Освещал газ также строения (сразу обогревая их) и прилегающие местности муниципальных организаций, фабрик и заводов (всего в Рф их было 157), жд станций (в Рф – 23) и т.п. Всего в Русской империи газовое освещение и отопление было в 24 х городках. К концу 1868 г. в нашей стране действовало 310 газовых заводов.

В конце XIX го века русский инженер и учёный-металлург, в последствие член-корреспондент АН СССР В.Е. Грум-Гржимайло сконструировал и ввел на 10-ках компаний Урала промышленные газогенераторные установки, превращавшие торф, щепки, пни и сучья в ГГ, применяемый потом в металлургических процессах.

Во 2-ой половине XIX века активировались также работы по использованию искусственных горючих газов в качестве горючего движков наружного и внутреннего сгорания. В 1860 г. бельгийский официант и, по совместительству, инженер-любитель Этьен Ленуар запатентовал бензиновый двигатель, работающий на светильном газе. В 1862-1863 гг. газогенераторная силовая установка мощностью до 4 х л.с. была установлена на восьмиместный открытый омнибус — 1-ый в мире макет автомобиля. Этот макет больше походил на огромную древесную трёхколёсную тележку, но для движения уже не нуждался в живой тягловой силе (см. Рис. 7).

В связи с тем, что все самодвижущие повозки тех лет (и газогенераторные и паровые) поправлялись углём и / либо дровами, то не считая водителя в таком экипаже в неотклонимом порядке был ещё и шофёр, т.е. кочегар по-французски. В 1872 г. газогенераторный движок Ленуара установили на дирижабле, и он отлично показал себя во время лётных испытаний.

Но КПД двухтактного мотора Ленуара достигал всего 5% и, когда на Парижской глобальной выставке 1878 г. публике был продемонстрирован четырёх-тактный газовый движок германского инженера Николаса Отто с КПД 16%, слава пионера газогенераторного двигателестрое-ния, к огорчению, стремительно померкла.

Любопытно, что с момента возникновения газогенераторов их разработка велась в 2-ух направлениях – газификация твёрдых и водянистых топлив. Так, один из патентов, приобретенных в 1883 г. Г. Даймлером, распространялся на мотор для «экипажа без лошади», в состав которого заходил прибор в виде «трубки для зажигания горючей смеси». Прибор был назван карбюратором и потом (в улучшенном виде) получил широчайшее распространение и продолжает употребляться до сего времени, являясь, по собственной сущности, ничем другим, как газогенератором водянистых топлив.

В том же 1883 г. британский инженер Э. Даусон в первый раз определил концепцию сочетания газогенератора и бензи
нового двигателя в едином блоке, который полностью мог быть установлен на транспортной либо другой машине. Значение этой работы было настоль велико, что течение некого времени полуводяной ГГ везде именовался «газом Даусона».

В Русской империи 1-ые газовые движки забугорного производства появились в последней четверти XIX го века. А в 1891 г. отставной флотский офицер Е. Яковлев выстроил в Санкт-Петербурге 1-ый российский завод газовых движков.

1-ый традиционный газогенераторный автомобиль, использующий в качестве горючего древесные чурки и древесный уголь, был построен Тейлором в 1900 г. во Франции (патент в Рф выдан в 1901 г.). В 1905 г. Торникрофтом в Великобритании была построена 1-ая газогенераторная моторная лодка. В 1916 г. начались постоянные рейсы газогенераторного автобуса меж Парижем и Руаном (протяжённость маршрута по различным данным составляла от 125 до 140 км).

В 1919 г. французский инженер Георг Имберт сделал газогенератор прямоточного (обращённого) типа, в каком горючее и газифицирующий агент при газификации движутся в одном направлении (см. Рис. 8).

Это позволило так сделать лучше качество ГГ, что газогенераторные движки опять стали реальными соперниками бензиновых и дизельных движков. С 1922 года в Европе часто проводились конкурсные тесты и автопробеги газогенератор-ных автомобилей, целью которых было, во-1-х, проверка новых технических решений в этой области, а во-2-х, популяризация данного вида транспорта.

В 1924 г. оборонное министерство Франции удачно испытало газогенераторные авто на военных манёврах и через 5 лет две третьих из практически 2 х тыщ газогенераторных тс, колесящих по местным дорогам, принадлежали французской армии.

В 20-30 годы прошедшего века власти многих государств на законодательном и правительственном уровнях содействовали развитию автотранспорта на ГГ. Так, правительство Стране восходящего солнца для поощрения внедрения газогенераторных автомобилей выдавало по 300 иен их покупателям, а в 1939 году издало декрет, запрещающий регистрацию новых автомобилей, неприспособленных к работе на древесных чурках либо древесном угле.

В Италии был издан закон о переводе всего автотранспорта на «национальное горючее» – ГГ. Этот закон, а именно, предугадывал освобождение хозяев таких автомобилей от соответственного муниципального налога сроком на 5 лет. В Германии были назначены муниципальные субсидии в размере 1 000 марок (при покупке нового газогенераторного автомобиля) и 300 марок (при переоборудовании бензиновых автомобилей в газогенераторные).

Не считая того, счастливым обладателям таких машин выдавалась целая тонна сухого ТТ и предоставлялись льготы по уплате налогов. Скоро перевод тс на газогенераторное горючее стал составной частью германской государственной политики. Уже к 1935 году на генераторное горючее было переведено более 10 тыс. автомобилей (см. Рис. 9) и несколько сотен тракторов (см. Рис. 10), барж и дрезин.

В Германии, как и в неких дру-гих странах, увлечение газогенераторны-ми решениями распространялось и на легковые авто. В качестве приме-ров можно привести «Mercedes-Benz 170 VG» 1935 г., детище Фердинанда Порше «Кюбельваген» (см. Рис. 11), также газогенераторную модификацию всем известного «Жука» (см. Рис. 12).

Схема установки газогенератора в носовой части автомобиля показана на Рис. 13.

Для обслуживания газогенераторных автомобилей во Франции и Германии были построены уникальные автозаправочные станции, продававшие заместо бензина дрова и угольные брикеты.

В согласовании с духом времени германцами были сделаны газогенераторные эталоны и военной техники: гусеничное шасси Pz 1 (см. Рис. 14) и танк (см. Рис. 15). К огорчению (а, может, и к счастью!), отсутствуют сведения об их боевых качествах и ратных успехах.

К 1938 году Франция имела 7 800 газогенераторных грузовиков, что составляло 2 % её авто парка. Но уже через два года Франция предприняла массовый перевод коммерческих и военных тс на твердотопливную биомассу (древесное горючее). К концу 40-го года во Франции были введены в эксплуатацию 50 тыщ газогенераторных автомобилей. Не считая того, на твёрдое горючее во Франции были переведены 30 тыщ тракторов, 150 речных барж и 50 жд дрезин.

В 1939 г. в Австралии было коммерчески доступно 34 типа газогенераторов, а в Англии по дорогам сразу бегали более 1 500 автомобилей, оснащённых газогенераторными установками. В Русской империи с началом XX го века также активировалось транспортное направление технологий ГТТ. Так, полковник А.И. Одинцов в собственном докладе, изготовленном 27 октября 1905 г. в VIII м отделе Правительского российского технического общества, указывал на возможность внедрения газогенераторных движков в качестве силовых агрегатов жд подвижного состава.

Начиная с 1907 г. в стенках Столичного высшего технического училища (сейчас – МГТУ им. Баумана) усилиями доктора В.И. Гриновецкого, а позже и его учеников Н.Р. Брилинга и Е.К. Мазинга были заложены базы российскей науки в области газогенераторных транспортных движков.

Стационарное электроэнергетическое оборудование ГТТ появилось в Рф также в 1-ое десятилетие XX го века. К началу I й мировой войны его суммарная мощность достигнула 95 МВт. Из него только 8 МВт генерировалось с внедрением оборудования ГТТ российского производства, приемущественно Харьковского паровозостроительного и Коломенского машиностроительного заводов, остальное – с внедрением ввезенного оборудования, в главном из Германии и Великобритании.

К 1905 г. в Москве протяженность газовых сетей достигнула 229 км, на улицах горело 8 735 газовых фонарей, имелось 3 720 личных потребителей газа. На Рис. 16 приведена фото (изготовленная сначала прошедшего века) столичного газового завода, размещенного сзади Курского вокзала, в Нижнем Сусальном переулке.