Во вторую пятилетку наше автопромышленность вступило только с 2-мя моделями движков:
ГАЗ-АА (40 л. с.) и ЗИС-5 (73 л. с.). Другие отрасли чуть ли могли здесь чем-либо
посодействовать. Авиастроение ориентировалось при производстве легких моторов на звездообразные
конструкции воздушного остывания, неловкие для автомобилей по компоновочным
суждениям. Танковая индустрия сама использовала авто движки
ГАЗ для танкеток и легких танков.

Правда, для легких танков Т-26 она изготовляла двигатель внутреннего сгорания воздушного
остывания с 4-мя горизонтальными цилиндрами (6624 см3). По мощности (90 л.
с. при 2100 об/мин) он подходил для томных грузовиков Я A3, а низкая (4,8) степень
сжатия позволяла ему работать на том же бензине, что и все российские авто.

Движок мог быть расположен под кабиной либо даже под грузовой платформой из-за
собственной маленький (650 мм) высоты и открывал способности для новых компоновочных
решений грузовиков ЯАЗ.

Может быть, конструкторы завода упустили этот агрегат из поля зрения.
Хотя он имел воздушное остывание, его масса оказалась больше (545 кг), чем
у применявшихся на ЯГ-4 и ЯГ-6 движков ЗИС-5 (410 кг), и он был дороже их.
Что касается масштабов выпуска мотора Т-26, то с 1931 по 1939 годы он был сделан
более чем в 11 тыщах экземплярах-самый массовый в танковой индустрии
нашей страны. Скорее всего малые (для нужд ЯАЗа) масштабы выпуска, а как следует
высочайшая себестоимость и малый моторесурс стали 2-мя важными препятствиями
для внедрения у нас этого мотора на томных грузовиках.

Для многообещающих моделей требовались более массивные силовые установки: 90-сильные
моторы Т-26 чуть ли могли решить делему. Уже в 1935 г, в НАТИ под управлением
А. Н. Островцева грузовик ЯГ-10 был оборудован 2-мя силовыми агрегатами ЗИС-5
суммарной мощностью 146 л. с. Каждый через свою коробку передавал вращающий
момент на одну из задних ведущих осей. Но в этой конструкции не удалось умеренно
загрузить оба мотора. Опыт был забыт на семь лет. В 1942 г. к нему возвратились,
испытав аналогичную схему на полугусеничном тягаче АТ-14.

В годы войны отсутствие массивного мотора для легкого танка Т-70 и самоходных
пушек СУ-76 принудило Н. А. Астрова пойти в 1942 г. на установку спаренных по
схеме тандем шестицилиндровых движков ГАЗ-202 (типа ГАЗ-11). Но в предвоенные
годы ни эта схема, ни схема с параллельно работающими моторами внедрения не отыскала.

Оба выпускавшихся перед войной мотора (ГАЗ-M и ЗИС-5) к концу 30-х гг. устарели,
но наши фабрики, связанные жесткой технологией и ввезенным спец
оборудованием, при этом рассчитанным на определенный технологический процесс, не
имели способности перестроиться на более совершенные конструкции. Российскее
станкостроение же еще не было довольно развито, чтоб стопроцентно оснастить автопромышленность
оборудованием для выпуска новых движков.

ЗИС поставил на создание восьми-цилиндровый движок для легкового автомобиля,
очень непростой, требовавший высочайшей культуры производства. По сухой массе (470
кг) он был тяжелее ЗИС-5 (410 кг) и стоял с ним на этом же уровне по экономичности.
Подмена дефорсированным вариантом (с металлическими поршнями и мощностью 85-90 л. с.)
мотора ЗИС-5 в дальнейшем не являлась реальной.

Первым пошел на обновление мотора ГАЗ. Его спецы, проанализировав
конструкции американских моторов, сделали вывод, что лучшим является шестицилиндровый
нижнеклапанный «Додж-Д5». Он развивал достаточно огромную по тому времени
удельную мощность 22-24 л. с/л по сопоставлению с 12-15 л. с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1.
Важные технические новаторства -сменные биметаллические вкладыши подшипников
коленчатого вала, термостат в охлаждающей системе, 100%-ная фильтрация масла,
вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат
опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Невзирая
на сравнимо огромную длину шестицилиндрового металлического блока, сухая масса
«Додж-Д5» составляла 310 кг. Более того, этот движок был очень
технологичным, для производства деталей практически не использовались (кроме
поршней) цветные металлы. По сопоставлению с ГАЗ-M южноамериканский движок расходовал
на 4-5% меньше горючего, так как работал с более высочайшей степенью сжатия и
имел лучше организованный рабочий процесс.

Когда все плюсы и минусы «Додж-Д5» были взвешены, главный конструктор
А. А. Лип гарт настоял на выделении средств для закупки оборудования и лично управлял
его заказом. Тут логичен вопрос, а гласило ли при принятии такового решения инженерное
самолюбие, нельзя ли было сделать своими силами равноценный движок?

Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод
и страна, где он размещен, не выходят со своими изделиями на наружный рынок,
пока они не сталкиваются с патентными требованиями либо необходимостью оплаты лицензии
на создание модели другой конторы, они вольны копировать наилучшие конструкции,
компилировать из их все передовое. Таким макаром выигрывают время, в особенности если
находятся не в роли фаворита, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского
автопромышленности, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и
позволяло для себя копировать зарубежные модели «Волсли», «Остин»
«Хадсон» и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в 1-ое послевоенное
десятилетие.

Разумеется, что в шаге, изготовленном Липгартом, не было ничего предосудительного с
точки зрения технического прогресса. Он, как главный конструктор ГАЗа, имел во
2-ой половине 30-х гг. очень широкий фронт работ и распылять силы на длительное
проектирование мотора просто не мог.

Переконструированный спецами ГАЗа «Додж-Д5», «переведенный»
вприбавок в метрические размеры, перевоплотился в ГАЗ-11, и его модификации до недавнешнего
времени жили на конвейере (ГАЗ-52). «Додж-Д5» имел цилиндры поперечником
3’/4 дюйма (82,55 мм), а ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем
составлял 3560 см3. Эти же характеристики для ГАЗ-11: поперечник цилиндра — 82 мм, ход
поршня — 110 мм, рабочий объем — 3485 сма. ГАЗ-11 был задуман в 2-ух вариантах:
с металлической головкой (степень сжатия — 5,6, мощность — 76 л. с. при 3400 об/мин)
и с дюралевой головкой (степень сжатия — 6,5, мощность — 85 л. с. при 3600
об/мин). Уже в 1940 г. начался выпуск новых движков, которые потом
отыскали широчайшее применение.

ЗИС выбрал путь эволюционного развития. Он сделал автобусный вариант мотора
ЗИС-16, который форсировал конфигурацией фаз газораспределения, переходом от металлических
к дюралевым поршням, повышением до 5,7 степени сжатия. Как следствие, мощность
выросла до 85 л. с. при 2600 об/мин (с. 73 л. с. при 2300 об/мин), возрос с 28,5
до 30 кгс-м вращающий момент. Достигнуты эти характеристики при малой переналадке
оборудования. Но ЗИС-16 не имел перспектив на предстоящее развитие, и уже в
период после войны ЗИСу пришлось взамен него ставить на создание совсем
новый движок.

Малолитражный движок КИМ-10, по существу, развитый из британского мотора «Форд-Префект»,
располагал довольно высочайшей удельной мощностью (25 л. с./л против 21-29 л. с./л
у забугорных аналогов), был прост и технологичен. Его создание продолжалось недолго
и не сыграло приметной роли в российском двигателестроении.

В 1940 г. спектр мощностей, которыми располагали российские силовые агрегаты,
не веселил широтой: 30, 50, 73, 76, 85, 90, 110 л. с. Но самое главное: для автомобилей
завышенной проходимости, тягачей, томных грузовиков, автобусов отсутствовал мощнейший
движок в 120-150 л. с. Это событие сдерживало развитие российскей
авто техники. И хотя конструкции таких силовых установок русскими спецами
были разработаны и испытаны, не было завода для их крупномасштабного производства.

Уже сначала 30-х гг. российские спецы в области двигателестроения со
всей серьезностью указывали на необходимость производства высокоэкономичных дизель-моторов.
Видную роль играл Николай Романович Брилинг (1876-1961), основатель теории
автотракторных движков. Он защитил докторскую диссертацию еще в 1907 г., его
научные работы всегда имели прикладную направленность. И нет ничего необычного
в том, что один из первых русских авто дизелей «Коджу» создавался
под управлением Брилинга.

Брилинг изучил процессы теплопередачи в движках внутреннего сгорания, вывел
формулу теплопередачи, написал в 1911 г. 1-ый учебник по движкам внутреннего
сгорания на российском языке, напористо выступал за широчайшую дизелизацию авто
транспорта.

Шестицнлнндровый движок ГАЗ-11. 1939 г.

Николай Романович Брилинг. (1876-1961 гг.)

к, в 1937 г. в одной из статей, размещенной журнальчиком «Мотор»
(1937. № 7, с. 1), он подчеркивал, что внедрение дизельных машин в автотракторном
парке является первоочередной задачей третьей пятилетки. Движки этого типа
тогда уже получили широчайшее распространение на томных грузовиках и автобусах
многих европейских государств: Германии, Франции, Италии, Австрии, Венгрии.

1-ые русские авто дизели появились сначала 30-х гг. Какой-то из них
— экспериментальный мотор НАТИ-1-60 спроектировали в 1931 г. спецы НАТИ
под управлением инженера И. А. Меньшикова. 5 его образцов в 1932 г. сделал
завод «Возрождение» в г. Марксштадте (сейчас Энгельс).

1-ый опытнейший эталон дизеля «Коджу», спроектированный
в ОКБ ОГПУ и собранный на ЯАЗе. Четвертым справа стоит директор
завода В. А. Еленин. Ноябрь 1933 г.

Этот 4-х цилиндровый (рабочий объем 6080 см3, мощность 60 л. с. при 1800 об/мин)
движок имел металлический блок цилиндров с гильзами «влажного» типа (прогрессивное
решение в те годы) и всего только трехопорный коленчатый вал. Он испытывался с
головками цилиндров, в каких были выполнены три разных варианта камер сгорания.

Дизель НАТИ-1-60 предназначался для грузовика АМО-3, который на ровненькой дороге
развивал скорость до 70 км/ч и расходовал около 19 л горючего на 100 км пути —
в 1,7 раза меньше, чем та же машина с двигателем внутреннего сгорания. Все же его
конструкция еще была сырой, и работы по созданию более совершенных движков
длилось.

Очередной опытнейшей конструкцией явился дизель «Коджу» (заглавие которого
образовано из исходных букв в словах «Коба» и «Джугашвили»).
Такое наименование не случаем — дизель проектировался в так именуемой «шарашке»
— АТТБ ОГПУ, которое потом (в 1933 г.) называлось особенным конструкторским
бюро (ОКБ) ОГПУ. Оно стояло в ряду проектных организаций, где работали ученые
и конструкторы, арестованные по неверным обвинениям как «неприятели народа»»:
Н. Р. Брилинг, Б. С. Стечкин, Н. Н. Бобров и др. ОКБ ОГПУ кроме «Коджу»
сконструировало тракторный дизель К.П.Д. и дизель для подводной лодки, называвшийся,
подобно «Коджу», очень символично ЯГГ, по инициалам тогдашнего наркома
внутренних дел Г. Г. Ягоды. Изготовка и сборка их шла на различных заводах, к примеру,
«Коджу» — на ЯАЗе.

1-ый эталон дизеля ярославцы собрали в ноябре 1933 г. Его конструкция по
тем временам была совсем необыкновенной: блок цилиндров из дюралевого сплава,
крепление крышек коренных подшипников анкерными болтами, глубочайший и очень жесткий
картер мотора, гильзы цилиндров «влажного» типа, подшипники коленчатого
вала в виде сменных бронзовых вкладышей из бронзы с заливкой баббитом.

Шестицилиндровый дизель «Коджу» при рабочем объеме цилиндров 9960 см3
развивал мощность 82 — 87 л. с. при 1700-1710 об/мин. Во время сравнительных испытаний
с 27 другими дизелями зарубежных компаний он уступал большинству из их по удельной
мощности. Рабочие процессы дизелей у нас тогда не были довольно исследованы, и достижение
больших мощностных характеристик еще предстояло понять. Но в то же время этот движок
во время сравнительных испытаний с забугорными эталонами показал себя высокоэкономичным.
Его удельный расход топлива- 221 г на лошадиную силу в час — неплохой показатель
для 1934 г. По экономичности «Коджу» оставлял сзади 20 забугорных аналогов
из 27. Правда, у русского дизеля был велик расход масла.

Я-5 с дизелем «Коджу», приготовленный для интернационального
испытательного пробега. 1932 г.

Выполненный с широким внедрением дюралевых сплавов движок конструкции
Н. Р. Брилинга отличался прибыльными весовыми чертами. Его удельная масса
составляла 8,8 кгс/л. с., лучше, чем у 19 забугорных аналогов из 27. И все таки
«Коджу» оказался сложной и трудозатратной в сборке конструкцией, хотя
во время Интернационального дизельного конкурса, который состоялся в СССР в 1934
г. (на нем испытывались движки 27 различных моделей), он выдержал с фуррором
конкурсные тесты.

Дизель труднее в доводке, чем двигатель внутреннего сгорания. Как следует, он просит
огромного опыта, длительных исследовательских работ. Инженерный корпус нашей авто индустрии
во время конкурса 1934 г. накопил первичные практические познания и приступил к
совершенствованию «Коджу». Внедрение его в создание сдерживалось
не только лишь отсутствием исследовательского и доводочного опыта, да и чисто производственными
обстоятельствами. В те годы Русский Альянс еще не освоил выпуска прецизионной
топли-воподающей дизельной аппаратуры (форсунки, насосы высочайшего давления), нефтеперерабатывающая
индустрия еще не изготовляла дизельного горючего в подходящем количестве и требуемого
свойства. В конце концов, авто моторостроение еще не вышло на высочайший уровень
культуры производства, которая нужна при выпуске дизелей. Эти конкретные
происшествия тормозили доводку и освоение производства дизелей, хотя одна из
технических статей того периода вместе с инженерным анализом модернизированного
«Коджу» утверждала, что «подлые вредители, орудовавшие в ГУТАП
и НАТИ, эту работу затянули» .

Предстоящее усовершенствование дизелей шло в НАТИ. А именно, им занимался
и К. А. Шарапов. К 1938 г. «НАТИ-Коджу» развивал мощность 105-110
л. с. при 1800 об/мин, имел «сухую» массу, равную 870 кг. Соответствующие
особенности модернизированного дизеля: металлический (не дюралевый!) блок цилиндров,
две головки цилиндров (на три цилиндра любая), поршни из дюралевого сплава,
залитые свинцовистой бронзой тонкостенные вкладыши коленчатого вала, отъемные
камеры сгорания из жароупорной стали, закрепляемые в головке цилиндров кольцевой
гайкой. На испытаниях грузовик Я-6 с таким дизелем расходовал около 25 л горючего
на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч.

Создание «НАТИ-Коджу» намечали развернуть в 1939 г. на новеньком Уфимском
моторостроительном заводе. Как досадно бы это не звучало, этому не судьба было состояться — предприятие
перебежало в авиационную индустрия и стало выпускать авто движки
(«Москвич-412») только 27 лет спустя.

Работы по созданию дизелей вел и столичный ЗИС. Там коллектив профессионалов под
управлением П. В. Сметанникова спроектировал и выстроил вихрекамерный дизель
ЗИС-Д7 (6 цилиндров, 6120 см3, 90 л. с. при 2200 об/мин). Он вышел достаточно
легким (660 кг), но доводка построенных в 1939 г. опытнейших образцов не успела закончиться
до начала войны.

«ГАЗ-А» с установкой «Автодор-3» в испытательном
пробеге Москва — Киев — Москва. 1935 г.

двигателестроители в самом конце 30-х гг. внезапно увлеклись двухтактными
дизелями с конкретным впрыском горючего и продувочным нагнетателем типа
«Руте». Семейство из трех-, четырех- и шестици-линдровых движков,
выполненных по таковой концепции, стала с 1938 г. выпускать южноамериканская компания
«Дженерал моторе». Ее деликатные в производстве дизели отличались
заманчивыми показателями. Четырехцилиндро-вая модель «4-71», к примеру,
при рабочем объеме всего 4650 см’ развивала мощность 107 л. с. при 1800 об/мин.
Ее удельный расход горючего составлял всего 200 г/л. с. в час — характеристики очень
отличные для тех пор. К примеру, у ЗИС-5 эти характеристики составляли соответственно
5555 см3, 73 л. с. при 2300 об/мин, 295 г/л. с. в час. Логично, что мысль
организовать создание высокоэффективных движков в СССР отыскала много приверженцев.
Так начались переговоры с «Дженерал моторс». Но переговоры еще не
означали незамедлительного начала выпуска дизелей, все же вопрос экономии нефтяных
топливных ресурсов в конце 30-х гг. оставался очень животрепещущим, потому авто
индустрия взяла курс на всемерное внедрение газового горючего: сжатого
либо сжиженного природного газа, генераторного газа.

Очень огромное значение в предвоенные годы спецы нашей авто индустрии
уделяли использованию газового горючего. Более удобным представлялось внедрение
машин не с припасом сжатого либо сжиженного газа на борту, а с установкой газогенератора
для получения газа из органического сырья — дерева, угля, торфа. Организация сети
газонаполнительных станций добивалась значимых финансовложений, для производства
прочных баллонов для сжатого газа нужна была легированная сталь. Отсутствие
нужной производственной базы сделало эти предпосылки решающими и поставило в
центр внимания создание газогенераторов.

Пионером работ по авто газогенераторам стал ленинградский доктор
В. С. Наумов, который в 1927 г. выстроил установку с прямым процессом газификации
древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле «ФИАТ-15-тер».
В предстоящем над газогенераторами, использующими древесный уголь, стали вести
опыты В. П. Карпов в ВАММ — Военной академии механизации и моторизации
Красноватой Армии (1927-1933 гг.), Н. А. Михайловский в ЦНИИМЭ — Центральном научно-исследовательском
институте механизации и энергетики лесной индустрии (1935 г.), В. М. Володин
в Ленинградском промышленном институте (1935-1936 гг.).

На замену простым установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные,
которые использовали в качестве начального продукта газификации древесные чурки
размером 40X40X50 мм. Их применение предъявляло более жесткие требования к конструкции
газогенератора. Все же соблазн использовать легкодоступное сырье (для чурок
годились и некондиционная древесная порода и даже горбыль) стал предпосылкой, по которой
многие конструкторы направили внимание на дровяные установки. Над ними работали
трест «Лесосудомашстрой» и ЦНИИМЭ (генераторы «Пионер» С.
И. Декаленкова 1933-1935 гг.), «Газогенераторстрой» (А. А. Введенский,
1934-1935 гг.), НАТИ (И. С. Мезин, А. И. Пельтцер, С Л. Косов, 1935-1936 гг.),
ГАЗ (Н. Т. Юдушкин, 1936-1939 гг.), ЗИС (А. И. Скерджиев, 1936-1939 гг.), ЛТА-
Лесотехническая академия имени Кирова в Ленинграде (доктор Е. В. Фролов, 1935
г.) и другие организации. Сразу шли опыты по использованию для получения
газа антрацита, торфа, даже соломенных брикетов.

В процессе этой работы было выстроено и испытано очень огромное количество установок,
в большей степени с более удобным для автомобиля опрокинутым процессом газификации.
Много профессионалов, изобретателей, энтузиастов-любителей занимались усовершенствованием
процессов горения, чистки газа, розжига генератора, удаления побочных товаров
перегонки. Огромные трудности вызвало создание долговременной и действенной камеры
сгорания — выбор конструкции и материала. Были испытаны керамика, углеродистая
сталь с дюралевым покрытием, кремнистый чугун, жаропрочная хромоникелевая сталь.
Последняя давала лучшие результаты, но никель в ту пору был дефицитен и импортировался.
Выполненные же из других материалов камеры сгорания оказывались недолговечными
— стремительно прогорали.

Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были достаточно
массивными и томными. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В итоге газогенераторная
модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.

ГA3-А с газогенераторной установкой «Автодор-3». 1935
г.

ГА3-М 1 с газогенераторной установкой НАТИ-Г12. 1938 г.

Очень трудно компоновалась вся система на легковом автомобиле, что добивалось
инженерной изощренности от конструкторов. И тут нужно дать подабающее А. И.
Пельтцеру, который сконструировал бывалые газогенераторные модификации ГАЗ-А
и ГАЗ-М1. На первом в 1935 г. была смонтирована установка «НАТИ-Автодор-3»,
а на втором — в 1938 г. разновидность установки НАТИ-Г12.

Интересно, что в сентябре 1938 г. А. И. Пельтцер, А. Н. Понизовкин и Н. Д. Титов
прошли без остановок на газогенераторном ГАЗ-М1-Г 5000 км, показав среднюю скорость
60,96 км/ч. Этот итог превосходил тогдашний мировой рекорд скорости на эту дистанцию
для газогенераторных автомобилей.

Как понятно, при переводе с бензина на газ мощность мотора внутреннего
сгорания падает. Для компенсации таковой утраты приходится наращивать степень
сжатия. Так, на ГАЗ-М1-Г она была увеличена с 4,6 до 6,4. Не считая того, его движок
был оборудован впускным коллектором без обогрева отработавшими газами (ненадобного
при газовом горючем) и отдельные детали подверглись неким переделкам. Невзирая
на эти меры, мощность мотора достигала только 37 л. с., а наибольшая скорость-87
км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса ГАЗ-М1-Г
в оснащенном состоянии равнялась 1600 кг против 1370 кг у серийного ГАЗ-MI.

Газогенераторные установки разных конструкций испытывались в большей степени
на грузовиках: ГАЗ-АА, ЗИС-5, ЯГ-4. Из-за утраты мощности газогенераторная модификация
мотора ЗИС-5 оказалась малопригодной для таковой тяжеленной машины, как ЯГ-4. Потому
все внимание сосредоточили на других моделях.

Серийный газогенераторный грузовик ЗИС-13 на длинно-базиом шассм
ЗИС-11. 1936 г.

Сборка ЗИС-13. 1936 г.

Газогенераторная установка ЗИС-21. 1938 г.

оизводственной базой для выпуска газогенераторных установок был избран харьковский
завод «Свет шахтера». В конце 1935 г. он приступил к изготовлению
для грузовиков ЗИС-5 партии в 500 комплектов системы «Пионер-Д8» конструкции
С. И. Декаленкова. Их выпуск прекращен в 1936 г. Одноврвменно завод поставил
на ГАЗ опытную партию из 76 газогенераторов В-5 конструкции А. А. Введенского.

Что касается НАТИ, то поочередная работа над моделями НАТИ-10 для ЗИС-5 и
НАТИ-11 для ГАЗ-АА (обе — предстоящее развитие конструкции «НАТИ-Автодор-2»
И. С. Мезина) позволила коллективу института накопить значимый практический
опыт и сделать совершенные конструкции, применимые для серийного производства.
Какой-то из них стала в 1936 г. установка НАТИ-П4, разработанная под управлением
С. Л. Косова. Ее выпуск для установки на ГАЗ-АА начал в 1936 г. завод «Свет
шахтера».

В предстоящем Горьковский авто завод, делая упор на практические познания
по эксплуатации на грузовиках ГАЗ-АА газогенераторов В-5, НАТИ-11, а позднее и НАТИ-Г14,
скомпилировал свою установку, которой оснащал серийные газогенераторные
грузовики ГАЗ-42. С 1939 по 1946 г. он сделал 33840 машин этой модели.

Машины ГАЗ-42 на вывозке древесной породы из леспромхоза. 1940 г.

Серийный газогенераторный грузовик ГАЗ-42. 1939 г.

огенератор, очиститель и охладитель газа, также вспомогательное оборудование
ГАЗ-42 имели массу 415 кг, и грузоподъемность автомобиля снизилась с 1500 до 1200
кг. Невзирая на завышенную до 6,2 степень сжатия и другие меры, мощность мотора
не превосходила 30 л. с., а большая скорость снизилась до 50 км/ч. Чтоб как-то
восполнить резкое ухудшение тяговых характеристик, передаточное число главной
передачи на ГАЗ-42 пришлось прирастить с 6,6 до 7,5.

Розжиг газогенератора занимал 10-14 мин, расход древесных чурок приравнивался около
53 кг/100 км пути, а припас хода — 60-70 км.

На ЗИСе под управлением А. И. Скерд-жиева и А. И. Пельтцера был сконструирован
газогенераторный ЗИС-13 на длинно-базном шасси ЗИС-11. В отличие от ГАЗ-42, у
которого камера сгорания производилась из дешевенькой малоуглеродистой стали с аллитиро-ванием
(покрытием слоем алюминия), у ЗИС-13 она изготовлялась из хромоникелевой жароупорной
стали. ЗИС-13 выполнялся с середины 1936 г. до середины 1938 г.

Экспериментальный грузовой электромобиль ЛЭТ. 1935 г.

Газобалонный грузовик ГАЗ-44. 1939 г

тепень сжатия мотора ЗИС-13 была повышена до 7,0. Для зажигания служило
магнето. Мощность не превосходила 48 л. с., а большая скорость — 45 км/ч. Машина
вышла тяжеленной (3850 кг), а ее грузоподъемкость составляла только 2500 кг.
Расход древесных чурок достигал 80-85 кг/100 км, а припас хода-90 км. Розжиг
газогенератора занимал 7 — 9 мин.

В общей трудности за два года из ворот завода вышло около 900 грузовиков ЗИС-13.
На замену им в конце 1938 г. пришли машины ЗИС-21. Их газогенераторная установка
была проще и надежней, а ее масса составляла 440 кг. Базисным шасси стало не ЗИС-11,
а ЗИС-5, и хотя грузоподъемность газогенераторной модификации осталась постоянной
(2500 кг), ее оснащенная масса уменьшилась до 3700 кг.

Движок развивал мощность 45 л. с., а автомобиль — скорость 45 км/ч.

Эта модель оказалась более успешной посреди газогенераторных машин и в модернизированном
варианте («Ура л ЗИС-21 А») выпускалась Уральским авто заводом
в период 1946-1952 гг.

Кроме грузовых машин в предвоенный период были испытаны газогенераторные
модификации городского автобуса (НИИГТ-П) и даже полугусеничного вездехода ГАЗ-60.
Тяговые способности последнего, умеренные даже с 50-сильным движком, в газогенераторной
модификации (всего 37 л. с.) стали жалкими. В армии дымящий газогенератор
демаскировал машину.

Вместе с газогенераторными автомобилями, работавшими на древесных чурках, были
разработаны модели, для которых топливом служил древесный уголь. Они получили
очень маленькое распространение, приемущественно в тех районах, где это горючее
являлось побочным продуктом основного производства. Для выпуска таких моделей
НАТИ разработал установки Г21 и Г23, которыми оснащались соответственно ГАЗ-43
и ЗИС-31. Эти установки проще и легче работающих на дровяных чурках: масса НАТИ-Г21
составляла 250 кг, а НАТИ-Г23-310 кг. Они расходовали приблизительно в полтора раза
меньше (по массе) горючего, их розжиг происходил резвее (за 3-4 мин). Но чистку
их газогенераторов, также очистителя-охладителя приходилось делать через каждые
250 км пробега, в то время как у древесно-чурочных газогенераторов через каждые
1000 км.

Невзирая на все дополнительные трудности по обслуживанию газогенераторных установок,
10-ки тыщ снаряженных ими автомобилей как в предвоенный период, так и в годы
войны посодействовали значительно сберечь жидкое горючее.

Работа над газобаллонными автомобилями развернулась у нас с середины 1936
г. приемущественно благодаря институту НАТИ. Сжатый газ на автомобилях содержался
в 6-7 баллонах под давлением около 200 кгс/см2. Газовое оборудование для установки
на ГАЗ-ММ и ЗИС-5 имело значительную массу — соответственно 420 и 550 кг и не
обладало тут преимуществом перед газогенераторной установкой. Припас
хода оборудованных таким макаром грузовиков — им были присвоены индексы соответственно
ГАЗ-44 и ЗИС-30 — составлял 140-110 км. Обе модели были выпущены малыми партиями.

Особенное место занимают экспериментальные электромобили. Объем опытнейших работ по
ним не шел ни в какое сопоставление с газогенераторными машинами, и сколько-либо
суровый энтузиазм представляют всего три конструкции.

Одна, сделанная лабораторией электронной тяги (ЛЭТ) Столичного энергетического
института,- это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5. Сзади кабины
на грузовой платформе располагались в древесных ящиках 40 аккумов суммарной
емкостью 168 А-ч и общей массой 1400 кг. Они питали энергией размещенный под кабиной
водителя электродвигатель с поочередным возбуждением. Он развивал мощность
13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый
педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов.

В оснащенном состоянии электромобиль ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около
4200 кг. Мог перевозить два контейнера с мусором массой 1800 кг. Большая скорость
машины — 24 км/ч, припас хода — 40 км.

Конструкция этого единственного опытнейшего эталона, к огорчению, являлась достаточно
примитивной, а для компенсации очень большой массы батарей создатели не предприняли
никаких инженерных мер.

Тут больший энтузиазм представляет 4-х местный легковой автомобиль,
построенный в том же 1935 г. в Киеве группой профессионалов автоотдела республиканского
Главдортранса. Машина имела дюралевые трубчатую раму и кузов. Все колеса были
подвешены независимо на п не в мо баллонах (новинка для середины 30-х гг.!). Источником
энергии служили семь аккумуляторных батарей общей емкостью 112 А-ч, которые питали
два электромотора мощностью 3 кВт каждый. Эти движки приводили каждый по одному
колесу и позволяли отрешиться от дифференциала. Такая схема спустя 10 с излишним
лет возродилась в российском сочлененном троллейбусе ТС-2, который выпускался
малыми партиями.

3-я машина — троллейкар НИИГТ, построенный столичным заводом «Аремз»
в 1939 г. Это была грузовая машина с комбинированной силовой установкой: авто
движком и коробкой ЗИС-5 и троллейбусным движком ДТБ-60 неизменного
тока. Троллейкар питался электроэнергией от проводов как троллейбус, но мог делать
как автомобиль автономные поездки.

Базу машины «НИИГТ-Аремз» составляло шасси троллейбуса ЯТБ-2. При
грузоподъемности 6000 кг она имела оснащенную массу 6700 кг и развивала скорость
55 км/ч. Главные размеры: длина-8700 мм, ширина — 2500 мм, колесная база — 5200
мм. Несколько таких троллейкаров эксплуатировались в период 1940-1948 гг. на столичных
улицах.

Обзор силовых установок оказался бы неполным без упоминания увлекательного проекта
парового грузовика. Он был выполнен в 1935 г. в Одесском промышленном институте.

Трехосное шасси базировалось на узлах ярославского грузовика ЯГ-10, но с базой
(по первой и третьей осям), увеличенной до ,5837 мм. Грузоподъемность автомобиля
— 8000 кг.

Перед кабиной водителя — закрытый обычным капотом котел высочайшего давления
(100 кгс/см2) системы Беккера с резвым парообразованием. Горючее — мазут. Под
задней частью кабины — вертикальная паровая машина с шестью цилиндрами в ряд обычного
деяния и одинарного расширения. Мощность — 100 л. с. Опытнейший эталон парового
грузовика построен не был.

Как видно из обзора, изготовленного в этом разделе, работы по силовым установкам за
очень маленький период 1931-1941 гг. были очень необъятными. Они позволили накопить
большой опыт для предстоящего проектирования, которое, как показала практика послевоенных
лет, сумело уже реализоваться в принятых к производству конструкциях.

начало раздела | начало подраздела