Газогенераторный тепловоз – тепловоз, работающий на искусственном газе, приобретенном при газификации твердого горючего. 1-ый опытнейший газогенераторный тепловоз ТЭ1Г мощностью 735 кВт (1000 л. с.) был построен в Рф в 1951 г. (проект ПКБ ЦНИИ МПС) на опытнейшем заводе института. Организация работ по использованию на тепловозах твердого горючего была связана с ограниченными способностями производства дизельного горючего в стране в конце 40-х гг. Движок тепловоза ТЭ1Г работал на генераторном газе с подачей для воспламенения и увеличения калорийности газовоздушной консистенции 15-25% дизельного горючего (зависимо от нагрузки). На холостом ходу дизель работал на водянистом горючем. Принципная схема силовой установки газогенераторного тепловоза показана на рис. 5.29. При работе мотора на смешанном горючем воздух из турбокомпрессора разветвляется на два потока, большая часть которого (около 75%) поступает в движок, а наименьшая – в газогенератор. По пути воздух увлажняется паром, который вырабатывается в пароводяной рубахе газогенератора. Паровоздушная смесь, проходя через газогенератор, газифицирует горючее. Образующийся при всем этом шлак удаляется из зоны реакции механизированной колосниковой решеткой. Приобретенный газ проходит через циклонный пылеочиститель, газоохладитель, масляный пылеотделитель и потом поступает в движок. Все оборудование для изготовления генераторного газа располагается в тендере, кузов которого имеет конструкцию типа кузова рефрижераторного вагона. На газогенераторных тепловозах употреблялся антрацит марки AM (фракция 13-25 мм), что снимало делему чистки газа от смолы в случае использования других видов твердого горючего. Средний состав генераторного газа: С02 7,26%; СО 26,0%; Н2 15,32%; СН4 0,318%; 02 0,43%; N2 50,67%. Калорийность газа Qh = 1200 ккал/м3. Кпд газогенераторной установки составлял 72-75%, кпд тепловоза -порядка 20%. На смешанном горючем движок развивал такую же мощность, как при работе на одном водянистом горючем.

На основании положительных результатов, приобретенных при реостатных и поездных испытаниях, было принято решение о постройке партии газогенераторных тепловозов на базе тепловозов ТЭ1 и ТЭ2. На Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе было выстроено 15 газогенераторных тепловозов ТЭ1Г, на Харьковском заводе транспортного машиностроения на базе тепловоза ТЭ2 был сделан газогенераторный тепловоз ТЭ4 мощностью 1470 кВт (2000 л. с). Все тепловозы эксплуатировались в грузовом движении на Приволжской стальной дороге (депо Верхний Баскунчак) около 10 лет. Среднемесячные пробеги газогенераторных тепловозов находились приблизительно на уровне пробегов серийных тепловозов. Среднегодовой расход водянистого горючего тепловозов ТЭ1Г последней партии выпуска составлял 27-37% от расхода серийными тепловозами.
Для заправки газогенераторов тепловозов углем употреблялся бункер, который заблаговременно наполнялся углем с помощью грейфера. При подходе тендера тепловоза под бункер раскрывалась задвижка и уголь в течение 1-2 мин заполнял бункер газогенератора. Припас горючего в бункере газогенератора на тепловозах ТЭ1Г составлял 5 т, а на ТЭ4 -9 т, что обеспечивало безэкипировочный пробег тепловозов 500-600 км. Расход условного горючего тепловозами ТЭ1Г на измеритель перевозочной работы (кг/10 тыс. ткм брутто) был в 3 раза меньше, чем у паровозов ША, которые до введения тепловозной тяги работали на том же тяговом плече.
В процессе доводки конструкции главных узлов газогенераторных тепловозов были разработаны последующие технические решения: действенный метод организации рабочего процесса газодизеля, способ управления процессом газификации твердого горючего, узкая чистка газа от пыли в самоочищающихся масляных фильтрах, способы защиты металла от коррозии и др.
В 1959 г. были проведены реостатные и поездные тесты 2-ух газогенераторных тепловозов ТЭ1Г на стальных дорогах Китая. В качестве горючего были применены антрацит и полукоксующиеся угли, владеющие высочайшей обскурантистской способностью и газификационными качествами; высочайшая температура плавления золы всех испытанных углей позволила вести процесс их газификации при наивыгоднейших присадках водяного пара, что также содействовало получению газа неизменной калорийности в широком спектре нагрузок. При поездных испытаниях тепловозов расход водянистого горючего составлял около 19% по сопоставлению с работой дизелей лишь на водянистом горючем. Расход условного горючего на измеритель перевозочной работы у газогенераторных тепловозов был в 3 раза меньше, чем у паровозов, работавших в тот же период на том же участке.
С открытием новых месторождений нефти и развитием нефтеперерабатывающей индустрии отпадает необходимость использования на тепловозах твердого горючего. Обретенный опыт может быть нужен при сокращении добычи нефти.