Слайд 1

Бензиновый двигатель
Слайд 2

Бензиновый двигатель (сокращённо ДВС) это тип мотора, термическая машина, в какой хим энергия горючего (обычно применяется жидкое либо газообразное углеводородное горючее), сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую работу. Невзирая на то, что ДВС являются относительно неидеальным типом термических машин (сильный шум, ядовитые выбросы, наименьший ресурс), благодаря собственной автономности (нужное горючее содержит еще больше энергии, чем наилучшие электронные батареи) ДВС очень обширно всераспространены, к примеру в транспорте.
Слайд 3

История сотворения движков внутреннего сгорания В 1799 году французский инженер Филипп Лебон открыл светильный газ. В 1799 году он получил патент на внедрение и метод получения светильного газа оковём сухой перегонки древесной породы либо угля. Это открытие имело большущее значение сначала для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а позже и в других странах Европы газовые лампы стали удачно соперничать с дорогостоящими свечками. Но светильный газ годился не только лишь для освещения.
Слайд 4

Патент на конструкцию газового мотора. В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового мотора. Принцип деяния этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением огромного количества теплоты. Продукты горения быстро расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Создав надлежащие условия, можно использовать выделяющуюся энергию в интересах человека. В движке Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешения. Один компрессор был должен накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала позже в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Движок был двойного деяния, другими словами попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал идея о бензиновом двигателе, но в 1804 году он умер, не успев воплотить в жизнь своё изобретение.
Слайд 5

Жан Этьен Ленуар В следующие годы несколько изобретателей из различных государств пробовали сделать работоспособный движок на светильном газе. Но все эти пробы не привели к возникновению на рынке движков, которые могли бы удачно соперничать с паровой машиной. Честь сотворения коммерчески удачного бензинового двигателя принадлежит бельгийскому инженеру Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом движке можно воспламенять при помощи электронной искры, и решил выстроить движок на базе этой идеи. Ленуар не сходу достигнул фуррора. После того как удалось сделать все детали и собрать машину, она проработала совершенно малость и тормознула, потому что из-за нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре. Ленуар усовершенствовал собственный движок, продумав систему водяного остывания. Но 2-ая попытка пуска также завершилась неудачей из- за отвратительного хода поршня. Ленуар дополнил свою конструкцию системой смазки. Только тогда движок начал работать.
Слайд 6


Август Отто В 1864 году было выпущено уже более 300 таких движков разной мощности. Разбогатев, Ленуар закончил работать над усовершенствованием собственной машины, и это предназначило её судьбу- она была вытеснена с рынка более совершенным движком, сделанным германским изобретателем Августом Отто. В 1864 году тот получил патент на свою модель газового мотора и в том же году заключил контракт с богатым инженером Лангеном для эксплуатации этого изобретения. Скоро была сотворена компания «Отто и Компания». На 1-ый взор, движок Отто представлял собой шаг вспять по сопоставлению с движком Ленуара. Цилиндр был вертикальным. Вращаемый вал помещался над цилиндром с боковой стороны. Повдоль оси поршня к нему была прикреплена рейка, связанная с валом. Движок работал последующим образом. Крутящийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в итоге чего под поршнем создавалось разряжённое место и происходило всасывание консистенции воздуха и газа. Потом смесь воспламенялась. Ни Отто, ни Ланген не обладали достаточными познаниями в области электротехники и отказались от электронного зажигания. Воспламенение они производили открытым пламенем через трубку. При взрыве давление под поршнем росло приблизительно до 4 атм. Под действием этого давления поршень подымался, объём газа увеличивался и давление падало. При подъёме поршня особый механизм отсоединял рейку от вала. Поршень поначалу под давлением газа, а позже по инерции подымался до того времени, пока под ним не создавалось разряжение. Таким макаром, энергия спаленного горючего использовалась в движке с наибольшей полнотой. В этом заключалась основная уникальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, раскрывался выпускной вентиль, и поршень собственной массой теснил переработанные газы. Из-за более полного расширения товаров сгорания КПД этого мотора был существенно выше, чем КПД мотора Ленуара и достигал 15%, другими словами превосходил КПД самых наилучших паровых машин тех пор.
Слайд 7


Так как движки Отто были практически в 5 раз экономичнее движков Ленуара, они сходу стали воспользоваться огромным спросом. В следующие годы их было выпущено около 5 тыщ штук. Отто упрямо работал над усовершенствованием их конструкции. Скоро зубчатую рейку заменила кривошипно-шатунная передача. Но самое существенное из его изобретений было изготовлено в 1877 году, когда Отто взял патент на новый движок с четырёхтактным циклом. Этот цикл до настоящего времени лежит в базе работы большинства газовых и бензиновых агрегатов. В будущем году новые движки уже были запущены в создание. Четырёхтактный цикл был наибольшим техническим достижением Отто. Но скоро обнаружилось, что за пару лет до его изобретения вточности такой же механизм работы мотора был описан французским инженером Бо де Рошем. Группа французских промышленников оспорила в суде патент Отто. Трибунал счёл их резоны убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были существенно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырёхтактный цикл. Хотя соперники наладили выпуск четырёхтактных движков, отработанная долголетним созданием модель Отто всё равно была наилучшей, и спрос на неё не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тыщ таких движков разной мощности. Но то событие, что в качестве горючего употреблялся светильный газ, очень суживало область внедрения первых движков внутреннего сгорания. Количество светильногазовых заводов было некординально даже в Европе, а в Рф их вообщем было только два- в Москве и Петербурге.
Слайд 8

Поиски нового горючего Потому не прекращались поиски нового горючего для бензинового двигателя. Некие изобретатели пробовали применить в качестве газа пары водянистого горючего. Ещё в 1872 году янки Брайтон пробовал использовать в этом качестве керосин. Но керосин плохо испарялся, и Брайтон перешёл к более лёгкому нефтепродукту — бензину. Но для того, чтоб движок на водянистом горючем мог удачно соперничать с газовым, нужно было сделать особое устройство для испарения бензина и получения горючей консистенции его с воздухом. Брайтон в том же 1872 году вымыслил один из первых так именуемых «испарительных» карбюраторов, но он действовал неудовлетворительно.
Слайд 9


Двигатель внутреннего сгорания Работоспособный двигатель внутреннего сгорания появился только 10 годами позднее. Изобретателем его был германский инженер Юлиус Даймлер. Много лёт он работал в фирме Отто и был членом её правления. Сначала 80-х годов он предложил собственному шефу проект малогабаритного двигателя внутреннего сгорания, который можно было бы использовать на транспорте. Отто отнёсся к предложению Даймлера холодно. Тогда Даймлер вкупе со своим другом Вильгельмом Майбахом принял смелое решение в 1882 году они ушли из конторы Отто, заполучили маленькую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом. Неувязка, стоявшая перед Даймлером и Майбахом была не из лёгких: они решили сделать движок, который не добивался бы газогенератора, был бы очень лёгким и малогабаритным, но при всем этом довольно массивным, чтоб двигать экипаж. Повышение мощности Даймлер рассчитывал получить за счёт роста частоты вращения вала, но для этого нужно было обеспечить требуемую частоту воспламенения консистенции. В 1883 году был сотворен 1-ый двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от раскалённой полой трубочки, открытой в цилиндр. 1-ая модель двигателя внутреннего сгорания предназначалась для промышленной стационарной установки.
Слайд 10


Процесс испарения водянистого горючего в первых бензиновых движках заставлял вожделеть наилучшего. Потому реальную революцию в двигателестроении произвело изобретение карбюратора. Создателем его считается венгерский инженер Донат Банки. В 1893 году взял патент на карбюратор с жиклёром, который был прототипом всех современных карбюраторов. В отличие от собственных предшественников Банки предлагал не испарять бензин, а мелко распылять его в воздухе. Это обеспечивало его равномерное рассредотачивание по цилиндру, а само испарение происходило уже в цилиндре под действием тепла сжатия. Для обеспечения распыления всасывание бензина происходило потоком воздуха через дозирующий жиклёр, а всепостоянство состава консистенции достигалась за счёт поддержания неизменного уровня бензина в карбюраторе. Жиклёр производился в виде 1-го либо нескольких отверстий в трубке, располагавшейся перпендикулярно сгустку воздуха. Для поддержания напора был предусмотрен небольшой бачок с поплавком, который поддерживал уровень на данной высоте, так что количество всасываемого бензина было пропорционально количеству поступающего воздуха. 1-ые движки внутреннего сгорания были одноцилиндровыми, и, для того чтоб прирастить мощность мотора, обычно повышали объём цилиндра. Позже этого стали добиваться повышением числа цилиндров. В конце XIX века появились двухцилиндровые движки, а с начала XX столетия стали распространяться четырёхцилиндровые.
Слайд 11

Состав Поршневые движки камерой сгорания является цилиндр, где хим энергия горючего преобразуется в механическую энергию, которая из возвратно- поступательного движения поршня преобразуется во вращательную при помощи кривошипно-шатунного механизма. По типу применяемого горючего делятся на: Бензиновые смесь горючего с воздухом готовится в карбюраторе и дальше во впускном коллекторе, либо во впускном коллекторе с помощью распыляющих форсунок (механических либо электронных), либо конкретно в цилиндре с помощью распыляющих форсунок, дальше смесь подаётся в цилиндр, сжимается, а потом поджигается с помощью искры, проскакивающей меж электродами свечки. Дизельные особое дизельное горючее впрыскивается в цилиндр под высочайшим давлением. Горючая смесь появляется (и сразу сгорает) конкретно в цилиндре по мере впрыска порции горючего. Воспламенение консистенции происходит под действием высочайшей температуры воздуха, подвергшегося сжатию в цилиндре.
Слайд 12

Газовые движок, сжигающий в качестве горючего углеводороды, находящиеся в газообразном состоянии при обычных критериях: Консистенции сжиженных газов хранятся в баллоне под давлением насыщенных паров (до 16 атм). Испарённая в испарителе водянистая фаза либо паровая фаза консистенции ступенчато теряет давление в газовом редукторе до близкого атмосферному, и всасывается движком во впускной коллектор через воздушно-газовый смеситель либо впрыскивается во впускной коллектор средством электронных форсунок. Зажигание осуществляется с помощью искры, проскакивающей меж электродами свечки. Сжатые природные газы хранятся в баллоне под давлением 150200 атм. Устройство систем питания аналогично системам питания сжиженным газом, отличие отсутствие испарителя. Генераторный газ газ, приобретенный перевоплощением твёрдого горючего в газообразное. В качестве твёрдого горючего употребляются:
Слайд 13

УгольТорфДревесина Газодизельные основная порция горючего приготавливается, как в одной из разновидностей газовых движков, но загорается не электронной свечой, а запальной порцией дизтоплива, впрыскиваемого в цилиндр аналогично дизельному движку. Роторно-поршневой Комбинированный бензиновый двигатель бензиновый двигатель, представляющий из себя комбинацию из поршневой (роторно- поршневой) и лопаточной машины (турбина, компрессор), в каком в осуществлении рабочего процесса участвуют обе машины. Примером комбинированного ДВС служит поршневой движок с газотурбинным наддувом (турбонаддув). RCV — бензиновый двигатель, система газораспределения которого реализована за счёт вращения цилиндра. Цилиндр совершает вращательное движение попеременно проходя впускной и выпускной патрубок, поршень при всем этом совершает возвратно-поступательные движения.
Слайд 14

Дополнительные агрегаты, требующиеся для ДВС Недочетом ДВС будет то, что он производит высшую мощность исключительно в узеньком спектре оборотов. Потому неотъемлемыми атрибутами бензинового двигателя являются коробка и стартёр. Только в отдельных случаях (к примеру, в самолётах) возможно обойтись без сложной коробки. Равномерно завоёвывает мир мысль гибридного автомобиля, в каком мотор всегда работает в рациональном режиме. Также ДВС необходимы топливная система (для подачи топливной консистенции) и система выхлопа (для отвода выхлопных газов).