Забугорные технологии выкармливания энергетических плантаций (ветлы, тополя и пр.) чуть ли в последнее время приживутся в Рф, т.к. для их реализации нужны большие инвестиции. Но у нас значимый потенциал древесных отходов не употребляется. Но внедрение биомассы экономически выгодно исключительно в местах её сосредоточения. Так же важен тот факт, что промышленные технологии энергетического использования биомассы не могут использовать рассредоточенную по местности страны биомассу, на долю которой приходится до 80% от её общего потенциала. Только местное население может использовать её для собственных энергетических нужд в маломощных газогенераторах (30 — 200 кВт) транспортного типа.
В прошедшем году технологии транспортных газогенераторов исполнилось 100 лет. Посреди прошедшего века разработка силового использования биомассы достигнула высочайшего уровня развития и применялась во всех сферах народного хозяйства. Транспортными газогенераторами оснащали: байки, легковые авто, трактора, грузовые авто, дрезины, автобусы, рыболовные суда, катера, баржи, жд составы и даже мотороллеры.
Сейчас внедрение транспортных газогенераторов экономически отлично сначала в сельском хозяйстве, лесной и лесоперерабатывающей индустрии. Мировой парк тс, сосредоточенных в этих отраслях (трактора, комбайны, грейдеры и пр.) составляет 100 — 120 млн единиц. В особенности презентабельно внедрение газогенераторов в сельском хозяйстве, т.к. переход на горючее в виде сельскохозяйственных отходов сделал бы цены на сельскохозяйственную продукцию независящими от цен на горючее нефтяного происхождения.
Невзирая на то, что применение газогенераторов на авто транспорте имеет ряд бесспорных преимуществ (экономических и экологических), в наиблежайшие 10 лет они чуть ли получат обширное распространение. Причина этого, казалось бы, парадоксального вывода кроется в истории технического становления и развития технологии транспортных газогенераторов.
Современное состояние технологий термохимической конверсии биомассы для энергетических целей очень припоминает её развитие посреди 30-х годов прошедшего века. В то время так же, как и на данный момент, обширное внедрение этой технологии субсидировалось правительствами разных государств. Разница заключается только в том, что тогда основной предпосылкой энтузиазма правительственных структур к развитию и широкому распространению транспортных газогенераторов служило желание сохранить энергетическую независимость от поставок горючего нефтяного происхождения. На данный момент же забота правительств о возобновляемой энергетике обоснована требованиями Киотского контракта и прогрессирующим удорожанием нефтепродуктов. Глубочайший всесторонний анализ конструктивного развития транспортных газогенераторов прошедшего позволит сейчас не только лишь избежать повторения многих ошибок, да и предсказывать развитие этой технологии в современных критериях динамического роста энергетических нужд населения земли.
После бурного развития технологий твердотопливных стационарных газогенераторов в XIX веке, нашедших своё применение в самых различных областях индустрии, в 1900 г. Тейлором во Франции был построен 1-ый транспортный газогенератор. Но сначала прошедшего века удобство и относительная дешевизна бензина вполне превзошли внедрение твердого горючего в транспорте. Необходимость внедрения альтернативного горючего стала тривиальной только во время Первой Мировой войны из-за ограничений в поставках бензина. 1-ое промышленное создание транспортных газогенераторов было налажено во Франции, а их промышленная апробация происходила в Касабланке (Марокко), когда автоклуб Марокко провел ряд соревнований, в каких учавствовали 1-ые 5 газогенераторных тракторов и 5 газогенераторных грузовых автомобилей. Подобные соревнования проходили и во Франции, не имея, но, огромного фуррора. В 1919 г. Георгом Имбертом (Франция) был построен газогенератор оборотного процесса газификации, который произвел реальный переворот в авто газогенераторостроении и до сего времени остается самым весомым достижением этой технологии.
В 1921 г. Имберт приехал на автомобиле, оборудованном газогенератором собственной конструкции, в Париж, преодолев расстояние в 500 км, что было огромным достижением в то время. Это заинтересовало, в особенности со стороны военных ведомств, которые и инвестировали в предстоящем развитие этой технологии. Но в период с 1920 по 1939 г. удобство и дешевизна горючего нефтяного происхождения сделали применение авто газогенераторов непопулярными посреди конечных потребителей из-за трудности их обслуживания. Но европейские правительства продолжали поощрять и субсидировать внедрение транспортных газогенераторов. К 1930 году во всех европейских странах, обладающих достаточными ресурсами биомассы, данная разработка интенсивно развивалась, конкурируя с бензином. Но необходимо признать, развитие технологии обуславливалось только правительственными субсидиями и льготами. Не считая того, Англия, Франция и Италия инициировали обширное внедрение транспортных газогенераторов в собственных колониях. К 1923 году 25 разных типов авто газогенераторов были коммерчески доступны во Франции. К 1929 году примерно 1880 газогенераторных тс ездили по французским дорогам, из которых 2/3 принадлежали французской армии.
Активное развитие разработка авто газогенераторов получила в 1936 году. Правительства большинства европейских государств в критериях политической непостоянности, предвидя возможность войны и стараясь обеспечить энергетическую безопасность собственных стран, начали интенсивно субсидировать развитие этой технологии…
Из истории
К 1938 году Франция имела 7800 газогенераторных грузовиков, что составляло 2% её авто парка. Но через 2 года, в 1940 году, Франция предприняла массовый перевод коммерческих и военных тс на твердотопливную биомассу. К концу 40-го года 50 тыщ газогенераторных автомобилей были введены в эксплуатацию, а 40 тыщ газогенераторных установок ещё находилось в производстве. Не считая того, на газогенераторы были переведены 30 тыщ тракторов, 150 речных барж и 50 дрезин.
В Германии перевод тс на газогенераторное горючее стал государственной политикой. Уже к 1935 году на генераторное горючее было переведено более 10 тыс. автомобилей и несколько сотен барж и дрезин. Во время войны все тыловые тс были переведены на генераторное горючее. Так, исключительно в период с 1940 по 1945 год в Германии было произведено приблизительно 500 тыщ транспортных газогенераторных установок. Таковой большой парк газогенераторной техники (более 300 тыщ единиц только грузовых автомобилей) вызвал в стране недостаток топливной биомассы. В итоге германское правительство инициировало создание газогенераторов, работающих на торфяных брикетах и каменном угле. Интересно, что до войны в Германии сделали ещё около 400 тыщ транспортных газогенераторных установок типа «Имберт», также разработали съёмный транспортный газогенератор. Последний предназначался для выполнения челночных рейдов по транспортировке военной техники к Восточному фронту. В Германии к 1943 г. было коммерчески доступно 7 типов транспортных газогенераторов.
Тогда в Англии (1939 г.) более 1500 автомобилей были обустроены газогенераторными установками.
В Дании в 1940 году имелось приблизительно 100 газогенераторных автомобилей. Германская оккупация Дании в апреле 1940 года оставила штатское население без нефтепродуктов. В течение 48 часов были раскуплены продовольственные припасы, надлежащие обыкновенной двухмесячной норме. Тем, кто не успел запастись продовольствием, грозила голодная погибель, потому что из-за отсутствия бензина не было способности транспортировать продовольствие из загородных зон.
В течение следующих б месяцев Дания повысила парк газогенераторных автомобилей до б тыщ штук. В итоге удалось избежать голода посреди населения — были восстановлены транспортные перевозки меж фермами и городками. Дания, не владея достаточными припасами топливной биомассы, до войны не развивала газогенераторные технологии. Но во время германской оккупации в Дании были разработаны газогенераторы, работающие на морских водных растениях, брикетах из опилок и разных видов торфа. Эти твердые виды горючего обслуживали тс датского сельского хозяйства и индустрии прямо до 1945 года.

Рис. 1. Урал-ЗиС 354. Более узнаваемый русский газогенераторный автомобиль.
Более увлекательна иллюстрация способностей газогенераторных технологий на примере Швеции. В сентябре 1939 года Швеция имела примерно 1500 газогенераторных грузовых автомобилей и один газогенераторный автобус. К марту 1942 года авто парк Швеции уже насчитывал 67 тыщ газогенераторных тс (35 тыщ легковых автомобилей, 3400 автобусов, 28500 грузовиков и 400 тракторов). К 1 мая 1943 года Швеция прирастила собственный транспортный парк до 73650 газогенераторных автомобилей, что составило 91% от всех тс на дорогах Швеции и примерно 33% от общего довоенного парка автомобилей. Не считая того, к лету 1942 года, когда нехватка металла остановила создание новых газогенераторов, ещё 15 тыщ тракторов, 100 дрезин и 700 дрезин облегченного типа были переведены на жесткое горючее.
К 1940 году численность парка газогенераторных автомобилей в СССР составляла 5 тыс. штук, что соответствовало приблизительно 5% всего парка грузовых автомобилей страны, также 16 тыщам газогенераторных тракторов.

Рис. 2. Сохранившийся в работоспособном состоянии газогенераторный автомобиль (США 2001 г.)
В период с 1938 г. по 1944 г. парк газогенераторных автомобилей в СССР возрос в 40 раз и, по имеющимся данным, к началу 1941 года составил 200 тыщ автомобилей, снаряженных 12-тью типами транспортных газогенераторов.
Швейцария, имевшая в 1938 году 500 газогенераторных автомобилей, к 1943 довела их количество до 15 тыщ штук.
В Италии правительственным декретом в 1942 году все 68500 автомобилей были переведены на жесткое горючее.
В Норвегии и Голландии все рыболовецкие суда к 1943 году были переведены на газогенераторное горючее.
Японское правительство, отдававшее ценность газогенераторным технологиям, в 1939 году издало декрет, запрещающий регистрацию новых автомобилей, неприспособленных к работе на древесных чурках либо древесном угле.
В Австралии в 1939 году было коммерчески доступно 34 типа газогенераторов. К 1942 году примерно 1500 тс и 700 тракторов перевели на жесткое горючее. К 1943 году парк газогенераторных автомобилей Австралии вырос до 40 тыщ штук.
Новенькая Зеландия, не имевшая до 2-ой мировой войны газогенераторных автомобилей, к 1943 году оснастила 1773 автомобиля (507 грузовиков, 700 тракторов, 10 автобусов и 556 легковых автомобиля) газогенераторами.

Рис. 3. Легковой автомобиль, переоборудованный на жесткое горючее (Швеция, 1960 г.)
В Бразилии к 1942 году было сделано 22 тыщи газогенераторных автомобилей, из которых 11 тыщ грузовых, 1 тыща автобусов и 10 тыщ тракторов.
В Индии, Китае и других азиатских странах сначала 1940-х также появились газогенераторные авто.

Рис. 4. Заправка газогенераторного легкового автомобиля с кустарной газогенераторной установкой (Швеция, 1972 г.)
В США в 1943 году было только 6 газогенераторных экспериментальных автомобилей, но тыща транспортных газогенераторов выстроили в Мичигане для экспорта в Китай.
Приведенная выше статистика отлично иллюстрирует способности и доступность технологий силового использования биомассы. Так, в 1938 году полное количество газогенераторных автомобилей на Земле составляло менее 10 тыщ штук, но уже к 1942 году их количество подросло до 600 тыщ (см. таблицу), а к 1946 году — превысило 1 млн. штук.

Рис. 5. Сборка легкового автомобиля кустарной газогенераторной установкой (США, 1975 г.)
К тому времени разработка газификации жестких топлив достигнула высочайшего уровня развития. Но большая часть тс, находящихся в эксплуатации, было временно переведено с бензина на жесткое горючее и эксплуатировалось на газогенераторных установках только до возникновения способности перехода назад на бензин. Таким макаром, быстрый рост числа газогенераторных автомобилей в промышленно продвинутых странах в протяжении 2-ой мировой войны был вызван только военной обстановкой и недостатком водянистого горючего.
Количество газогенераторных автомобилей в отдельных странах мира:

• Австралия — 45 000
• Бельгия — 15 000
• Бразилия — 22 000
• Великобритания — 10 000
• Канада — 1
• Чили — 1 000
• Китай — 500
• Дания — 20 000
• Франция — 110 000
• Германия — 350 000
• Голландия — 1 000
• Венгрия — 6 000
• Ирландия — 1 100
• Италия — 35 000
• Индия — 10 000
• Япония — 100 000
• Новенькая Зеландия — 2 280
• Норвегия — 3 500
• Португалия — 450
• Шотландия — 47
• Словакия — 50
• Испания — 2 200
• Южная Африка — 100
• Швеция — 73 650
• Швейцария — 15 000
• США — 6
• СССР — 100 000

Рис. 6. Кустарная сборка газогенератора на багажнике легкового автомобиля (США, 1975 г.)

В 1946 году, сходу после окончания войны, развитие технологии и энтузиазм к авто газогенераторам стали падать, т.к. появился дешевый бензин ($15/галлон). Разработка была так заброшена, что даже передовые разработки XXI века часто не позволяли достигнуть тех технических черт газогенераторных установок, которые были обыкновенны для 40-х годов прошедшего века. В 1946 г. большая часть проектов, исследовательских работ и производственных команд закончили своё существование и были перепрофилированы. Принимая во внимание, что большая часть опыта и результаты последних тестов утеряны, до нас дошла только маленькая часть скопленных тогда познаний. В главном это то, что к тому времени уже издалече. Таким макаром, к 1950 году парк газогенераторных тс в промышленно продвинутых странах сократился до 300 штук.

Рис. 7. Газогенераторный трактор с газогенераторной установкой типа «Имберт» (Швеция, 1976 г.)
В СССР из-за огромного объема древесных отходов, производимых лесозаготовительной индустрией, было принято решение далее развивать технологию термохимической конверсии биомассы. В итоге серийное создание и эксплуатация газогенераторных автомобилей длилась до 1965 года. В период с 1850 г. по 1950 г. в мире проводилось огромное количество исследовательских работ, направленных на коммерциализацию технологии газификации твердого горючего для силовых целей. Число книжек, статей и патентов в тот период превысило 10000. Наибольшее количество публикаций пришлось на период с 1919 г. по 1950 годы.
В СССР исследования в области авто газогенераторостроения длилось с 1923 г. прямо до 1965 г. и были освещены в более чем 5000 публикациях.
На 1-ый взор может создаться воспоминание, что разработка транспортного газогенераторостроения была довольно глубоко исследована. А упадок вызван научной обоснованностью её технической несостоятельности. В реальности разработка интенсивно развивались в преддверии и во время Первой и 2-ой глобальных войн. Большая часть базовых трудов по теории газификации жестких топлив и, в особенности, по транспортным газогенераторам были изданы в период с 1936 по 1944 гг. Глубочайший анализ публикаций по данной теме, проведенный Академией США в 1983 году, выявил увлекательный факт. Большая часть трудов, изданных в то время, дублировали друг дружку и отличались только малозначительными конструктивными вариантами, которые особо не оказывали влияние на работу газогенераторной установки. Анализ развития технологии транспортных газогенераторов, проведенный Царской академией Швеции (1950 г.) и Академией США в 1983 г. позволил выделить из 15000 направленных на определенную тематику публикаций 490 главных. В их сосредоточены те познания и опыт конструирования транспортных газогенераторов, которые сохранились до наших дней. Проведенное создателями исследование российских литературных источников по транспортному газогенераторостроению позволило выделить из более чем 5000 книжек, статей и патентных материалов 100 источников, содержащих основную информацию. С 1965 г. и до настоящего времени в мире было размещено порядка 200 научных трудов по этой теме. Такое количество публикаций в мировом масштабе свидетельствует о том, что разработка газогенераторостроения находится только сначала собственного технического развития.
Её развитие велось только нескольким научными школами и отдельными спецами, которые классифицировали и сохранили часть достижений середины прошедшего века. Сейчас хоть какой спец, интересующийся технологией и конструкциями транспортных газогенераторов, сталкивается с неувязкой недостатка технической инфы. Только этим можно разъяснить создание в 60-70 гг. прошедшего века газогенераторных установок (Рис. 6, Рис. 7), которые по своим техническим и эстетическим чертам оказались схожи моделям, разработанным ещё сначала XX века. Эти разработки воспринималась как чудачество, и часто результаты использовались для иллюстрации технической несостоятельности технологии в целом.
Возрождение транспортных газогенераторов вышло на фоне топливного недостатка и скачка цен на нефть, случившимися сразу в 20 странах в 1970 году. Конкретно с того времени велись малочисленные исследования энергетического использования биомассы Коммерческий энтузиазм к транспортным газогенераторам был более выражен посреди таких организаций, как Мировой Банк, Южноамериканское Агентство Интернационального Развития, Европейский Банк Реконструкции и Развития и пр., ведущих собственный бизнес в практически неразвитых странах. На самом деле дела, на гранты этих организаций и велось развитие технологии с 1970 года прямо до наших дней. На их средства была издана большая часть направленных на определенную тематику книжек по технологиям силового использования биомассы и организованы несколько 10-ов научных конференций и семинаров. Не считая того, эта разработка в итоге получила широкую правительственную поддержку и поощрение к предстоящему развитию в неких практически неразвитых странах. К примеру, Южно-Африканская Республика уже к концу 1985 года перерабатывала для энергетических целей более 1 млн тонн древесной биомассы, из которой 2% использовалось для нужд тс (Рис. 14). На Филиппинах, благодаря правительственным инициативам, в 1980 году 25 бензиновых и 3 дизельных транспортных средства были обустроены транспортными газогенераторами. С того времени в стране эта разработка получила обширное распространение, обнаружив применение в сельском хозяйстве, в речном кораблестроении (для оросительных насосов) и в дизель-генераторах.

Рис. 8. Современный газогенераторный грузовой автомобиль (Франция, 2005 г.)
Работы по развитию этой технологии также проводились и в других странах. В Австралии (на западе материка) в 1981 году был построен транспортный газогенератор для использования на грузовых автомобилях грузоподъемностью до 8 тонн. Определенные разработки велись в Бельгии, Китае, Финляндии, Франции, Германии и Швеции. Опыт Швеции в особенности увлекателен. Там принята программка перевода сельскохозяйственного транспорта на генераторное горючее до 2010 г. По воззрению правительства, это позволит сделать цены на сельскохозяйственную продукцию независимыми от цены нефтепродуктов.
Перспективы предстоящего развития
Главный аргумент, высказываемый сейчас в пользу внедрения газогенераторных технологий, — это возможность использования в качестве горючего биомассу, которая отличается собственной экологической безопасностью и «неисчерпаемостью» ресурсов.
1 м³ генераторного газа неплохого свойства имеет калорийность сгорания приблизительно 5200 кДж. При всем этом калорийность изменяется очень некординально зависимо от критерий произрастания начальной биомассы. Например, в газогенераторе из 1кг древесной породы появляется 2,3 м³ топливного газа, из 1кг лигнина — 4,0 м³ газа; из 1кг кокса каменного угля — 3,6 м³; из 1кг. антрацита (ископаемый гумусовый уголь высшей степени метаморфизма, блестящий, серовато-черного цвета) — 4,5 м³.
Газогенератор из 2,3 кг древесных отходов производит энергии столько же, сколько можно получить при сжигании 1 литра бензина; энергия, приобретенная из 3,3 кг древесной породы эквивалентна энергии 1-го литра дизельного горючего. А из 1,0 — 1,3 кг древесного угля или 2,5 кг древесных отходов можно произвести 1 кВт электронной мощности.
По прогнозам профессионалов, в дальнейшем Наша родина могла бы стать для Европы основным экспортером экологически незапятнанного, возобновляемого горючего на базе биомассы.

Рис. 9. Возрождение газогенераторных тракторов с газогенераторной установкой типа «Имберт» (Франция, 2004 г.)
Ухудшение экологической обстановки, наблюдаемое в мире, просит оперативного решения вопросов оптимального получения и использования энергоресурсов. При обычных методах переработки нужных ископаемых появляется огромное количество отходов и выделяется много вредных веществ, участвующих в образовании парникового эффекта на планетке. Принципиальной практической задачей, по воззрению создателей, является разработка и улучшение технологий газификации биомассы и действенного сгорания топливного газа в авто газогенераторах.
Авто газогенератор — разработка грядущего
Выводы
Применение авто газогенераторов в техническом плане лучше всех других силовых установок, работающих на других видах энергии из-за простоты и дешевизны их производства. Броским примером этого является факт организации массового производства газогенераторов в военное время.
В развитии рассматриваемой технологии в период Первой и 2-ой глобальных войн верно выслеживается тенденция способности сотворения «всеядного» газогенератора, работающего на разных видах биомассы.
Газогенераторная разработка отличается высочайшей гибкостью, позволившей в военных критериях в сжатые сроки сделать установки, производящие генераторный газ данного свойства для разных областей внедрения: горючее для тракторов, автомобилей, дрезин, рыболовецких судов.
Исследования опровергли закоренелое мировоззрение, что внедрение генераторного газа заместо бензина являлось принужденной мерой. Газовое горючее сгорает полнее, потому концентрация окиси углерода в выхлопе газового мотора в пару раз меньше, чем бензинового либо дизельного.
Автомобиль на бензине выбрасывает в атмосферу сернистый газ, образующейся от сгорания сернистых компонент горючего, также тетраэтилсвинец. В генераторном газе сера, обычно, не содержится и потому в выхлопе газового мотора нет ни сернистого газа, ни соединений свинца. В отработанных газах двигателя внутреннего сгорания из-за неполного сгорания горючего ещё содержится и окись углерода (СО) — высокотоксичное для человека вещество.

Рис. 10. Прицепная газогенераторная установка типа «Имберт» компании VOLVO (Швеция, 2002 г.)
Как газовые, так и бензиновые авто выбрасывают в атмосферу однообразное количество углеводородов. Для здоровья человека небезопасны не сами эти вещества, а продукты их окисления. Движок, работающий на бензине, выбрасывает сравнимо просто окисляющиеся вещества, такие как этил и этилен. Газовый движок производит метан, который из всех предельных углеводородов более устойчив к окислению. Потому углеводородный выброс газового автомобиля менее небезопасен.
Генераторный газ как моторное горючее не только лишь не уступает бензину, да и превосходит его.
Упадок газогенераторных технологий был обоснован только низкими ценами на горючее нефтяного происхождения. На сегодня жидкое горючее утратило своё преимущество, создав подходящие предпосылки для предстоящего развития технологии транспортных газогенераторов.
О современных разработках в области газогенераторостроения, в каких создатели принимают конкретное роль, читайте в последующих номерах журнальчика.
А. А. Самылин
www.lesprom.spb.ru

« возвратиться вспять

• Анонсы
• РАБИКА-энергосбережение
• АСУ ТП «АЭРО-СМАРТ»
• АСУ ТП «ОКСИ-СМАРТ»
• Осветительные приборы
• Смазочные материалы
• Отопительные котлы
  • Принцип деяния
  • Технические свойства
  • Отзывы
  • Сферы внедрения
  • Статьи
  • Каталог и цены
  • Сопоставление издержек
  • Модульные дымопроводы
  • Вспомогательные материалы
  • Теплоноситель Hot Stream
  • Тепловентиляторы Volcano
  • Видео
  • Презентация (скачать)
• Печи для бани

Кинофильм о промышленном энергосберегающем оборудовании (175 МБ)

Анонсы компании
05.07.2014
Завершена сертификация по интернациональным эталонам ISO
2 июля компания «РАБИКА-энергосбережение» получила сертификаты соответствия системы управления интернациональным эталонам ISO. Это стало официальным доказательством того, что системы свойства и управления созданием, применяющиеся в компании уже в протяжении пары лет, соответствуют высочайшим требованиям, установленным знатными организациями по стандартизации.

10.06.2014
УПЗ на очистных сооружениях Казани
Компания «РАБИКА-энергосбережение» окончила установка Устройства плавного пуска на МУП «Водоканал» г. Казани. УПЗ позволит достигнуть значимой экономии за счёт способности отключения нагнетателя в периоды понижения объёма сточных вод.