Посреди прошедшего века грузовые авто работали на дровяном горючем. Это было недорого, но добивалось физической силы и личных остановок. Сейчас, мы можем переводить автотранспорт на гранулированное горючее, при всем этом себестоимость пробега 1-го километра дороги на таком автомобиле вдвое ниже бензинового авто. Объем топливного бака с пеллетами также экономичен, т.к. гранулки владеют высочайшей насыпной плотностью.

Неизменный рост цен на горючее нефтяного происхождения, также повышение расходов на его транспортировку диктует необходимость внедрения других и поболее дешевеньких местных видов топлив. Более всераспространенным видом местного твердого горючего является древесное горючее, а именно отходы древесной породы, имеющие на местах его заготовки и переработки фактически нулевую цена.
Совместно с тем твердые горючего не способны потреблять поршневые движки внутреннего сгорания, которые в текущее время являются главным механизмом способным превращать термическую энергию сгорания горючего в механическую, нужную для движения тс и для привода различных агрегатов в малой автономной энергетике. Потому нужно превращать твердые горючего в газообразные, которые могут употребляться в поршневых движках.
Это может быть сделать довольно обычным и обширно используемым в первой половине прошедшего столетия методом газификации. Аппараты для газификации жестких топлив известны издавна, а для решения определенных задач, связанных с внедрением генераторного газа в поршневых движках транспортных установок применялись определенные процессы газификации и конструкции газогенераторов. Топливом для транспортных (авто и транспортных) газогенераторов являлась древесная чурка с размерами 60 — 60 — 80 мм с насыпным удельным весом равным 0,3 ÷0,4 кг/дм3 зависимо от породы древесной породы. Расход древесного горючего для автомобиля аналогичного современной «Газели» составляет в среднем 1 кг на 1 км пробега, потому припас древесной чурки на 100 км пробега составляет 100 кг и занимает объем порядка 0,3 м3. Беря во внимание то, что припас хода автомобиля на одной заправке должен составлять 300-350 км, то на борту тс нужно иметь топливный бункер объемом 1 м3, что значительно уменьшало нужный объем кузова, также было нужно использовать газогенератор значимых габаритов и веса.
Дозаправка газогенератора жестким топливом осуществлялась водителем вручную приблизительно один раз на 50 км пробега. При всем этом автомобиль приходилось останавливать, открывать верхний лючок газогенератора, загружать лопатой нужное количество горючего, закрывать лючок и некое время работать на холостом ходу, чтоб нормализировался процесс газификации после разгерметизации газогенератора. Потому что газогенератор является более инерционной системой чем поршневой движок, то повышение выработки генераторного газа просит определенных временных издержек. Потому резкое нажатие водителем на педаль газа приводило к обеднению газовоздушной консистенции и, как следствие, к понижению скорости автомобиля прямо до остановки мотора. Разгон нужно было создавать плавненько, давая время газогенератору перебегать на завышенный мощностной режим.
В современных критериях появился новый вид древесного горючего — пеллеты. Что же все-таки это такое? Это размельченная высушенная и упрессованная древесная порода, представляющая из себя гранулки с поперечником 6 либо 8 мм и длиной 8-10 мм. Пеллеты имеют насыпную плотность, близкую к единице. Потому их объем на борту современного тс сокращается по сопоставлению с чуркой в 3 раза и составляет 0,3 м3 на 300 км пробега.
В общей массе пеллеты представляют из себя псевдожидкость с довольно неплохой текучестью, нужной для автоматизации процесса загрузки в газогенератор без его разгерметизации, исключая ручной труд и остановку тс. Сам газогенератор для газификации пеллет представляет аппарат с значительно наименьшими габаритами и весом по сопоставлению с газогенератором для газификации чурки.
Значимой особенностью современных авто движков является применение электрических микропроцессорных систем регулирования подачи водянистого и газового горючего, которые выслеживают, данный водителем, высокоскоростной режим движения автомобиля. В случае недостаточной подачи газового горючего на переходных режимах особая электрическая система автоматом добавит к газовому горючему нужное количество водянистого горючего, припас которого имеется на борту современного автомобиля. Тем приемистость тс при работе на газовом горючем не меняется. Это событие очень значительно в критериях современного насыщенного движения.
Разглядим экономику вопроса. Продажная цена пеллет сейчас составляет 3 руб. за 1 кг. Отсюда цена пробега автомобиля, работающего на пеллетах, составляет 3 руб. на 1 км пути. В случае внедрения водянистого горючего 1 км пробега стоит приблизительно 6 руб.
Даже при ориентировочной оценке выслеживается 2-ух кратное уменьшение цены топливной составляющей при эксплуатации тс.
Производителям пеллет очень прибыльно переводить свой транспорт на данный вид горючего, потому что себестоимость пеллет значительно ниже продажной цены.

Игорь Веженков, Центральный научно-исследовательский дизельный институт
Размещено в журнальчике Интернациональная Биоэнергетика, 2-2007