История газовых движков началась в 1860 году, когда бельгийский изобретатель Жан Этьенн Ленуар (1822-1900) сконструировал двухтактный мотор, в каком смесь воздуха и горючего газа сжигались в рабочей полости устройства. Энергию делали газы, давившие на поршень, который крутил колёса. Этот движок был установлен на старенькой повозке, и некое время Ленуар совершал поездки по загородным дорогам. Спустя 16 лет кёльнский механик Николаус Отто (1832-1891) сделал газовый движок, который расходовал приблизительно вдвое меньше, ежели 1-ый двухтактный ленуаровский. Казалось, вот-вот начнётся газовая эпоха в авто транспорте, но истории было угодно показать автопрому другой путь…

Трактор «Клетрак 40» с газогенераторной установкой «Пионер».

В Рф 1-ые газовые движки появились в последней четверти XIX века, сначала «бензиновой эры», и полностью понятно, что они получили применение не для тс, а только в ряде отраслей народного хозяйства. Хотя в 1891 году отставной лейтенант флота Евгений Яковлев выстроил 1-ый российский завод газовых и керосиновых движков в Санкт-Петербурге на Большой Спасской улице, но конкурентнсть с нефтяными и бензиновыми движками его продукция не выдержала. Может быть потому, только через полтора десятилетия российские учёные Обратились к организации исследований в области газовых движков.
В 1907 году в стенках Столичного высшего технического училища начал [чтение курса «Двигатели внутреннего сгорания» доктор Василий Игнатьевич Гриневецкий (1871-1919), основоположник новейшей кафедры.

Спустя два года курс стал неотклонимым. И в то время создаётся 1-ая в Рф лаборатория «Двигатели внутреннего сгорания», для которой сходу был приобретён 10-сильный газовый движок. Не считая того, для электростанции училища приобрели газогенераторный движок в 85 л. с., который в течение долгого времени демонстрировал свою надёжность. В тот год доктор Гриневецкий привлёк к исследовательской работе, а позднее — к преподаванию 2-ух способных юных инженеров Н.Р. Брилинга и Е. К. Ма-зинга. Они в течение 1907-1911 годов напористо работали над созданием опытнейшего эталона мотора «двойного сжатия и расширения», предложенного доктором Гриневецким. На Путиловском заводе в Санкт-Петербурге, где был построен 1-ый опытнейший движок, Евгений Карлович Мазинг (1880-1944) удачно управлял исследовательскими работами газовых движков и газогенераторов, что обусловило на многие годы одно из многообещающих научных направлений, результаты которого были нужны при сотворен и и российских газогенераторных движков. В Рф серийный выпуск газовых движков внутреннего сгорания в 1908 году начало Общество Коломенского машиностроительного завода. И эти газомоторы (так их называли в то время) удачно соперничали с паровыми силовыми установками. Они безпрерывно совершенствовались, и в их стали использовать, не считая светильного, доменный, природный и попутный нефтяной газы. И всё же основной недочет газовых движков — их низкая объёмная теплота сгорания, что в конечном итоге воздействовало на их ограниченное применение, — так не удалось изжить в протяжении тех пор.

После окончания Штатской войны в критериях экономической разрухи и следующего восстановительного периода в Русской Рф актуально принципиальному вопросу экономии энергетических ресурсов придавалось огромное значение, потому не прекращался поиск других видов горючего. Внимание российских профессионалов вновь обратилось к использованию газового горючего. И более целесообразным представлялось внедрение автомашин с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья. Понятно, что в данном случае на 1-ое место вышла возможность широкого потребления местных ресурсов дешёвого твёрдого горючего: дерева, угля, торфа и т. д. Числилось, что при всем этом сократится цена эксплуатации движков и будет разгружен жд, аква, авто транспорт от лишних перевозок водянистого горючего в регионы его употребления.
Пионером работ по авто газогенераторам в СССР стал доктор Ленинградского электротехнического института В.С.Наумов, который выстроил мобильную установку У-1 с прямым процессом газификации древесного угля. В 1928 году на автомобиле «Fiat-15 ter» с его более совершенной газогенераторной установкой У-2 был удачно совершён 1-ый пробег из Ленинграда в Москву и назад.
Научный автотракторный институт (НАТИ) начал заниматься авто газогенераторами в 1928 году, проводя опыты с зарубежными моделями Пип и Имберт-Дитрих.
5 марта 1930 года решением Президиума ВСНХ тракторный отдел ВИСХОМа и газогенераторная лаборатория Института древесной породы и орглеса переводятся в НАТИ. В конце марта 1930 года в институте из подотдела создаётся газогенераторный отдел. 1-ый построенный газогенератор НАТИ-1 работал на обыкновенном дровяном горючем.

Автомобиль ЗИС-5 с газогенераторной установкой Д-8-а.

В предстоящем с газогенераторами, использующими древесный уголь, стали проводить экспериментальные исследования военный инженер В.П.Карпов в Военной академии механизации и моторизации Красноватой армии (1927-1933), инженер Н.А.Михайловский в Центральном научно-исследовательском институте механизации и энергетики лесной индустрии (1935), доктор В.М.Володин в Ленинградском промышленном институте (1935-1936). В русской печати 1933-1935 годов сообщалось о разработке и испытании газогенераторной установки «Пионер» конструкции инженера С. И. Декаленкова.
В процессе этой работы особенные трудности вызвала разработка долговременной и действенной камеры сгорания в отношении выбора конструкции и материала. Исследователи испытали керамику, углеродистую сталь с дюралевым покрытием, кремнистый чугун, жаропрочную хромоникелевую сталь, которая и давала лучшие результаты, но никель в ту пору был в недостатке, и его поставки шли из-за рубежа.
В 1932 году в НАТИ группой профессионалов под управлением инженера Мезина была сконструирована и сделана установка «Автодор-П», представляющая собой газогенератор цельнометаллической конструкции с фурменной подачей воздуха по периферии топливника. Потом по типу «Автодора-П» инженер Мезин спроектировал две установки: «НАТИ-11» для ГАЗ-АА и «НАТИ-10» для ЗИС-5. Приобретённый в этой работе опыт позволил сделать более совершенные конструкции.
Какой-то из них стала установка «НАТИ-Г14», сделанная под управлением инженера С.Г.Коссова. Её серийное создание под управлением инженера НАТИ Н.Г.Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Этот грузовой автомобиль без груза и людей, но с полной заправкой весил чуток более 2-ух тонн. Газогенераторная установка с 4-цилиндровым движком работала на древесном горючем. Движок был 4-тактный со степенью сжатия 6,5, с предельной действенной мощностью 30 л. с. Наибольшая скорость, развиваемая этим грузовиком на шоссе, достигала 50 км/ч, при всем этом на 100 км сжигалось от 50 до 60 кг древесных чурок. Разжигался газогенератор, расположенный с левой стороны автомобиля, отсасывающим электронным вентилятором. Общий вес установки был около 400 кг. Чтоб запустить прохладный газогенератор, требовалось 10-15 минут.
В 1936 году на Столичном авто заводе была также выпущена 1-ая партия автомобилей ЗИС-13. Тут газогенераторные установки отличались размерами и конструкцией отдельных агрегатов, количеством секций грубых очистителей-охладителей, при оптимальном их размещении на шасси. Камера сгорания установки изготавливалась из жаропрочной хромоникелевой стали. Трёхтонный грузовик с мотором в 50 л. с. проходил 200 км без пополнения припасов дров.
В 1934-1936 годах научно-исследовательский сектор Ростовского-на-Дону института инженеров жд транспорта провёл опыты с переводом мотора ЗИС-5 на антрацитовый генераторный газ. Конкретно этот движок был основной силовой установкой мотовозов постройки Калужского машиностроительного завода НКПС. После многих переделок и доводки мотовоз, работая на антрацитовом горючем, прошёл к маю 1936 года около 9 тыщ км. в критериях обычной эксплуатации.

Трактор «Коммунар» с газогенераторной установкой Декаленкова.

В 1935 году партийно-политическим управлением страны было принято два принципиальных решения. 1-ое (от 19 января) постановление Совета народных комиссаров СССР «О переводе занятого на лесовывозке автомобильно-тракторного парка на древесное топливо», а 2-ое — постановление Совета Труда и Обороны от 27 июня «О внедрении газогенераторных установок».
Народному комиссариату лесной индустрии СССР было предложено организовать сравнительные тесты грузовых газогенераторных машин различных марок. Документы подчёркивали, что внедрение искусственных газов в городках для автотранспорта даёт значимый эффект. По почину Харькова и другим большим городкам — Москве, Киеву и т. д. — «надлежитусилить»темпы перевода автомобилей с бензина на газовое горючее. Предполагалось также параллельно «развернуть создание баллонов и цистерн для газа», «развернуть создание компрессорных установок для сжатия газов в баллоны». Огромное внимание было уделено и пропаганде газогенераторного дела посреди широких слоев населения.
28 сентября 1935 года по маршруту Москва — Киев — Москва отправилась в путь колонна легковых российских газогенераторных автомобилей на базе известной «М-1», и скоро необыкновенные машины появились на улицах столицы Украины. Они вызвали большой энтузиазм у обитателей городка, тогда и было решено оборудовать несколько опытнейших таксомоторов в Киеве газогенераторными установками.
Для подготовки и проведения более сложных испытаний газогенераторных автомобилей, ил и, как их называл и в то время, «газгенов», потребовалось ещё пару лет. И к 1938 году несколько типов газогенераторных установок для российскей автотракторной индустрии были разработаны для внедрения в создание. Осталось провести их испытание в самых сложных критериях.
1 июля из Москвы направились в самый протяжённый автопробег 17 автомобилей российского производства, из их 12 газогенераторных (на дровах и древесном угле), а другие 5 (для сопоставления) на бензине. Из 5 «газгенов» ГАЗ-АА четыре были оборудованы установками «НАТИ-Г14» эталона 1937 года, работавшими на древесных чурках, а один — установкой НАТИ-Г21, работавшей на древесном угле. 6 ЗИС-5 имели «древесные» газогенераторные установки (четыре ЗИС-21 идвеДГ-13, сделанные инженером Декаленковым), а ЗИС-8 — древесноугольную установку «НАТИ-Г23». Маршрут для испытаний был избран очень непростой: Москва— Пенза — Куйбышев — Казань — Уфа — Магнитогорск — Челябинск — Омск— Петропавловск — Свердловск — Пермь — Киров — Горьковатый — Ярославль — Вологда — Ленинград— Псков — Витебск — Минск — Гомель — Чернигов — Киев — Курск — Орёл — Тула — Москва. Проведение этого автопробега было доверено коллективу из 57 профессионалов, работников заводов ЗИС и ГАЗ и института НАТИ. За 53 ходовых денька автоколонна, пройдя 10 897 км, два раза пересекла Уральские горы, на её пути встречались различные дорожные и климатические условия. 30 августа авто удачно пересекли финальную прямую на Серпуховском шоссе. Среднесуточный пробег составил 205 км, техно скорость на грунтовых дорогах достигала 20-30 км/ч, на усовершенствованных гравийных — до 40км/ч,а на отдельных участках шоссе — до 60 км/ч. Все авто, в том числе 12 газогенераторных, дошли до финиша без аварий и серьёзных поломок.
В отчёте управляющих автопробега было отмечено, что цель пробега состоявшая в том, чтоб обосновать, что газ, получаемый из древесного горючего, полностью может соперничать с бензином, была достигнута. В степных районах в качестве горючего использовались даже соломенные брикеты. Было подчёркнуто, что для освоения газогенераторов нужна дополнительная подготовка водителей. Требуется соблюдать технические условия заготовки горючего (размеры, влажность). Нужно выдерживать определённый режим работы мотора при преодолении подъёмов. Для этого рекомендуется некое время проехать на 2-ой передаче, потом перейти на первую, после этого автомобиль свободно пойдёт ввысь (на трассе пробега подъёмы доходили до 17° и длилось по несколько км). Выявилась положительная особенность газогенераторных мотора: в отличие от бензинового он пореже глох на малых оборотах и работал устойчивее.
В целом генеральная проверка свойства русских автомобилей в 1938 году исходя из убеждений надёжности конструкции и их эксплуатационных характеристик обосновала требуемую жизнестойкость газогенераторных авто установок. С учётом его результатов русским правительством было решено, что в 1939 году ЗИС должен выпустить 8 тыщ газогенераторов на шасси ЗИС-5, ГАЗ — также 8 тыщ газогенераторных машин на шасси ГАЗ-АА, а в 1940-м каждый завод — по 20 тыщ таких автомобилей.
К огорчению, по беспристрастным причинам вышеуказанные правительственные решения в полном объёме не удалось выполнить, и в предвоенный период газификация сравнимо маленького количества автомобилей и тракторов не могла иметь решающего значения для народного хозяйства СССР.

.