ДРОВА —
Авто Горючее Грядущего

«…лучше
подвергнуть долгому испытанию в один прекрасный момент открытую правду лишая ее заслуженного
внимания, чем допустить ветреного признания всего,

что
создается пылким воображением человека».

Ж.
Б. Ламарк.

В статье
тщательно рассмотрены: эволюция конструктивного развития транспортных
газогенераторных установок, перспективы и методика их действенного внедрения в
Рф и в странах СНГ, в особенности в лесозаготовительном и земельном секторах.
Проведен анализ современных технологий газификации жестких топлив, рассмотрены
сборки современных газогенераторных установок и выделены главные
направления работ по их предстоящему усовершенствованию.

1. ПОСТАНОВКА
Задачи

Как понятно,
1-ый автомобиль имел паровой движок, но мир он захватил только после
того как обрел движок, работающий на бензине. Повторяющиеся пробы поменять
бензин жестким, водянистым синтетическим либо натуральным топливом не поколебали его
позиций.

В истинное
время в почти всех странах, включая более развитые (сначала импортирующие
нефть) активировались работы по развитию технологий использования местных и
возобновляемых источников энергии. Биомасса в форме древесных либо
сельскохозяйственных остатков в данном случае более доступна. Исследования ведутся
в направлении сотворения и усовершенствования оборудования для термохимической
конверсии растительной биомассы. При этом главные усилия ориентированы на создание
малогабаритных установок для тс. Необходимость развития этого
направления обоснована увеличением энергетических потребностей населения земли с
одной стороны и исчерпанностью припасов ископаемых топлив с другой. Не считая этого,
как понятно, есть экологические трудности, обусловленные ростом мирового
автотракторного парка. Развитие этих технологий в особенности животрепещуще для Рф с
её большущими припасами таких видов биотоплива, как отходы лесозаготовки и
деревообработки, биомасса растений, торф, каменный и бурый уголь.

К огорчению,
в текущее время работы по созданию авто газогенераторов фактически
не ведутся на местности государств содружества, хотя улучшение и
всестороннее исследование этих технологий является, по воззрению создателей, очень
животрепещущим.

Транспортный
газогенератор и автомобиль — практически ровесники. Но история газогенератора
начинается существенно ранее. Когда начали строить транспортные
газогенераторы, традиции стационарной техники были стопроцентно перенесены на
новейшую установку, навечно определив нрав ее развития. Методы остывания и
чистки газа, теория процесса, методика термического расчета, среднее
соотношения главных размеров — все, что было получено в итоге опыта практически
столетний эксплуатации, было применено при конструировании новых машин.

Такая
преемственность имела как свои положительные, так и негативные черты.
Специальные требования к транспортным газогенераторам (малые габариты,
неустойчивость процесса газификации, переменный режим и необходимость более
кропотливой чистки и остывания газа) очень скоро принудили конструкторов выйти
за рамки стационарной техники. Ряд вопросов, связанных с переводом движков с
водянистого горючего на генераторный газ, востребовал дополнительных необычных
решений. Но сама методология расчета и конструирования авто
газогенераторных установок значительно не изменялась с середины прошедшего века.
Она уже морально устарела и просит всестороннего анализа и доработки для
предстоящей конструктивной оптимизации газогенераторов.

Любопытно
изучить историю конструктивного развития стационарных, силовых и
транспортных газогенераторных установок, чтоб найти направления для их
предстоящей оптимизации.

2. СТАНОВЛЕНИЕ И
КОНСТРУКТИВНОЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ГАЗОГЕНЕРАТОРОВ

Еще в средние
века было увидено, что при ограничении доступа воздуха под угольный слой из твердого
горючего выходит газ. Этот газ может быть сожжен после выделения его из
горючего оковём подвода вторичного воздуха. Газодобывание и фактически
газогенератор, но, появились только тогда, когда внедрение газа было
стопроцентно отделено от процесса его добывания.

Создателем
первого газогенератора принято считать французского инженера Филиппа Лебона,
родившегося в Браше 29 мая 1767 г. В один прекрасный момент, в 1788г., бросив горсть древесных
опилок в стоявший перед ним на огне сосуд, Лебон увидел, что из сосуда поднялся
густой дым, который вспыхнул на огне и отдал колоритное светящееся пламя. Лебон сообразил,
что случай посодействовал ему сделать открытие чрезвычайной значимости. Продолжая свои
опыты, он сделал в миниатюре 1-ый газовый завод, на постройку которого в 1799 г. получил патент. Он принялся за дело с величайшей энергией, разрабатывая проекты самого
различного использования генераторного газа. Был выдуман проект газового
мотора, на который Лебон в 1801 г. получил патент. Этот движок был должен
работать по принципу парового мотора. Заместо пара подавался газ, зажигаемый
попеременно поту и другую сторону поршня. После катастрофической смерти Лебона в
декабре 1804г. его работы были продолжены В. Мурдохоми в Великобритании и С.
Минкедерсом в Бельгии.

В 1-ые
10 лет XIX века число приобретенных в Великобритании и Франции патентов на
газогенераторные установки и движки было совершенно малозначительным. Ни одна из
придуманных установок этого рода не отыскала практического внедрения, хотя в
общих чертах они были близки к следующим разработкам. Особо необходимо отметить
достойные внимания работы французов Фабер де Фор и Оберто (1837-1839). Они предложили
воспользоваться колосниковыми газами доменных печей для нагревательных целей. Их
опыты относились быстрее к работам по утилизации отходов доменного процесса и
могут рассматриваться только как рационализаторские мероприятия. Хотя они были
очень близки к идее самостоятельной газогенераторной установки.

Возможно,
1-ый промышленный газогенератор был построен сначала 1839 г. в Лаухгаммере инженером Бишофом. Поданным самого Бишофа, он пробовал сделать огненную печь с
полугазовой топкой. Бишоф желал достигнуть экономии в расходовании кокса и угля
оковём воззвания необработанного горючего (сначала торфа)
конкретно в газ, чтоб использовать его для плавильного процесса. На рис.
1 показан улучшенный газогенератор Бишофа, применявшийся им в
Мегдешпрунге в 1844 г. Устройство представляло собой обычной шахтный генератор.

Рис. 1.
Газогенератор Бишофа      Рис. 2. Газогенератор Эдельмана

В
газогенераторе, построенном в 1840г. в г. Аудикурт (Австрия) на заводе
С.-Стефан инженером Эбельманом, в первый раз был использован принцип оборотного горения
(рис. 2). Потом этот принцип получил обширное распространение на
транспортных установках. Эбельман очень успешно разрешил вопрос о
разложении паров воды и сжигании смолистых веществ, которые образуются при
газификации древесного горючего. Но возникновение первого газогенератора
промышленного типа и крепкое внедрение его в заводскую практику вышло после
изобретения регенеративной печи Ф.Сименсом в 1856г. (рис. 3).

Рис. 3.
Газогенератор системы Сименса

Ф.Сименс в
сотрудничестве со своим братом В. Сименсом смог дать собственной идее так
совершенное для тех пор практическое оформление, что газогенератор, нареченный
его именованием, получил практически повсеместное распространение за следующие 40-50
лет. Придуманный Сименсом газогенератор стал нужным элементом
стеклоплавильных, пудлинговых, сталеплавильных (Сименс-Мартеновских), сварочных
и нагревательных печей, работающих на базе регенеративного принципа.

Стоит
отметить также такие принципиальные конструктивные усовершенствования газогенератора,
как косая реторта Гребе-Лермана (1877 г.) и газогенераторы Незе (1878 г.) и Ольшевского (1880г.). На самом деле, они представляли собой газогенераторы с оборотным горением.
Но их конструкция приводила к полному разложению дистилляционных составных
частей генераторного газа. На практике они применялись изредка, потому что для
печного отопления разложение дистилляционных составляющих не было нужным,
а разложение смол было лучше только для уменьшения нагара.

Только после
возникновения газомоторов Лангена-Отто (1867 г.) и усовершенствований газогенераторов Твайдом (1880 г.) и Сетзерлендом (1883г.) последние получили огромное
значение для использования газа в силовых целях. Бурное развитие силовых
газогенераторных установок началось после награждения золотой медалью
газогенераторного мотора германской компании «Отто Дейц» на Парижской глобальной
выставке в 1867 г. В итоге компания получила огромное количество заказов. Но
заказчики желали использовать эти движки в других отраслях индустрии,
требуя от конторы выпуска дешевенького и не массивного газогенератора. В особенности
остро вопрос усовершенствования газогенераторных установок стал после Парижской
глобальной выставки 1878г. Компанией «Отто Дейц» был представлен 1-ый
четырехтактный газогенераторный движок, имевший большой интернациональный
фуррор. После чего развитие движков и газогенераторов шло параллельно по
пути роста мощности. При этом резко возросший выпуск газогенераторных
движков инициировал всестороннее усовершенствование газогенераторных
установок. Цена газогенераторов с повышением мощности превосходила цена
движков. Не считая этого, распространению газогенераторных движков
препятствовала необходимость обзаводиться массивной газогенераторной
установкой. Потому уже с самого начала возникновения движков внутреннего
сгорания зародилось рвение к созданию легких, комфортных и обычных
газогенераторов. Таким макаром, развитие движков внутреннего сгорания шло
наряду с развитием стационарных газогенераторов, эти процессы дополняли
друг дружку, эволюция 1-го стимулировала эволюцию другого. Решающими в этом
развитии были работы Даусона (1883 г.), в первый раз создавшего концепцию сочетания
газогенератора и бензинового двигателя в одной установке, которую
можно было применить на практике, (рис. 4). Значение этой работы было настолько
велико, что в течение какого-то времени генераторный газ именовался газом
Даусона.

Рис. 4. Газогенераторная
система Даусона

Воспользовавшись
опытами Даусона, завод Крослей в 1889г., а за ним и Отто-Дейц взялись за
разработку установки, сочетающей газогенератор с движком. Обе эти конторы были
пионерами в применении газ-моторов. Существенное нововведение выполнил Бенье
(1892г.), присоединивший к мотору насос. При помощи насоса всасывался
генераторный газ, и подача воздуха при всем этом происходила под давлением. Таким
образом, был выдуман метод получения газа с всасыванием, который оказался
в особенности применимым для установок малой мощности. С реализацией этой идеи все
устройство упростилось, стало дешевле, и процесс стал саморегулируемым.

С момента
возникновения силовых газогенераторов их разработка велась в 2-ух направлениях —
газификация жестких и водянистых топлив. Но в 1883 г. Готлиб Даймлер опубликовал два патента. Один из патентов был на простой газогенератор
водянистого горючего под заглавием «Калильная трубка для зажигания горючей консистенции в
моторе», другой — на мотор для экипажа, где эта калильная трубка была уже
улучшена до прибора. Прибор был назван карбюратором и потом
получил широчайшее распространение. В улучшенном виде разработка
Даймлера употребляется до сего времени, являясь, на самом деле, газогенератором для водянистых
топлив.

В следующие
15 лет разработки авто газогенераторов для газификации жестких топлив
были фактически на сто процентов прекращены.

На выставке в
1892 г. в Париже О. Дизель представил собственный новый движок, конкретно
использовавший жесткое горючее в высоко дисперсном состоянии. Подавляющее
большая часть исследований после чего было сосредоточено на
разработке технологии использования размельченного твердого горючего в моторах.
Методом очень кропотливого измельчения удавалось перевоплотить горючее в настолько узкую
пыль, что скорость её сгорания была достаточна высока, а цена получения
применимой. Неразрешимой неувязкой, вставшей на пути этого направления развития
дизельных движков, стала неувязка удаления золы. Золы даже в самых наилучших
сортах твердого горючего содержится во много раз больше, чем в любом водянистом
горючем. Присутствие в золе каменных углей, соединений железа и кремния,
сплавляющихся в твердые силикаты, содействовало резвому скоплению в цилиндре
мотора шлифовального порошка. Образующийся при всем этом порошок не удавалось
удалить ни самым энергичным продуванием, ни промывкой. Непрерывное истирание
стен цилиндра и поршня, также проникновение зольных частей в картер
приводило к резвому износу более ответственных деталей и выходу мотора из
строя. Схожая же картина наблюдалась при попытках спаливать коллоидальный
раствор угля и нефти. С тем только различием, что наименьшее содержание твердого
компонента в горючем пропорционально уменьшало скорость износа. Возникшую
делему пробовали решить методом производства гильзы цилиндра мотора из
сверхтвердых либо специально обработанных материалов, также поиском
соответственного состава горючего. Были предприняты пробы измельчения дерева в
порошок, применимый для конкретного использования его в движке
внутреннего сгорания. Но разработка не получила широкого распространения, т.к.
получаемый таким макаром порошок имел очень высшую себестоимость. В итоге
это направление было признано тупиковым, а применение твердого горючего для
движков внутреннего сгорания стали учить только в нюансе проведения его
подготовительной газификации. В прошедшем столетии было придумано несколько
синтетических жестких топлив, применимых для такового внедрения, но они все были
намного дороже горючего нефтяного происхождения. Неувязка же ожижения жестких
топлив интенсивно изучается и сейчас.

Не считая того,
конкретно в прошедшем веке начались активные исследования, направленные на создание
синтетического аналога бензина. 1-ые авто на этаноле появились еще в
20-х гг. прошедшего столетия. Но такое горючее, как «Агрол» (90% бензина + 10%
безводного спирта), в первый раз было сотворено в США только в 1935г. И тогда началось
его общее внедрение. В 40-е годы в Германии теоретические исследования
школы Фишера-Тропша позволили сделать целую ветвь индустрии. Объёмы
производства измерялись миллионами тонн горючего для танков и самолетов. В 1936 г. правительство Бразилии издало постановление о внедрении спиртовой добавки к ввезенному
бензину. Это было изготовлено в качестве меры спасения сладкой индустрии,
переживавшей тогда спад. С того времени Бразилия — общепризнанный фаворит в таковой
технологии. В согласовании с гос программкой 5% сельскохозяйственных
угодий страны употребляются под сладкий тростник, который выращивается
специально для производства топливного спирта.

Другим принципиальным
моментом в историческом процессе конструктивного развития газогенераторов
явилась задачка удаления золы. Опуская 1-ые пробы удаления золы (в виде
расплавленного шлака), основными применявшимися ранее типами решеток надлежит
считать плоские и слабонаклонные. Сименс в первый раз предложил очень наклоненную
ступенчатую решетку, которая предшествовала изобретению ступенчатых решеток
Одельстьена. Приблизительно в 1880г. в качестве новейшей формы подвода дутья появился
центральный дутьевой колпак. Это скоро привело к созданию Бруком (1884г.) и
Тейлором (1889 г.) газогенераторов с вращающимся дутьевым колпаком и зольной
тарелкой. Эти механизмы послужили начальными пт для новых конструкций. Из
бессчетных следующих предложений для удаления золы следует упомянуть
шнеки для золоудаления Зикеля (1877г.) и Геринга (1879г.).

Причём
последний предложил ещё и шнек для дозированной подачи горючего. Были ещё
подвижные зольные телеги Сетзерленда (1883 г.), передвижная лестничная решетка Гребе (1878 г.), крутящийся поддон Гопкрафта (1889 г.) и сдвоенный крутящийся поддон Кетхума (1893 г.), также типичная конструкция для
удаления золы Китсона (1893г.).

Стоит
отметить газогенератор Мюллера (1895г.), который можно считать предшественником
газогенератора с вращающейся решеткой, и детальные работы Р. Аккельмана
(Швеция), посвященные газификации торфа и дров в газогенераторах с плоской
решеткой.

Принципиальным шагом
в деле развития конструкции газогенератора был переход на цилиндрическую шахту
с конусным затвором шуровочной коробки, также водяным поддоном и центральным
принудительным подводом дутья. Роль колосниковой решетки в данном случае игрались
кусочки отчасти оплавленной золы горючего, заполнявшие нижнюю часть шахты.
Представителем этого типа устройств является газогенератор системы Моргана (1896 г.) (рис. 5). Это было огромным шагом вперед, а главные особенности его конструкции (водяной
затвор, цилиндрическая шахта, центральный подвод дутья, принудительная подача
воздуха) сохранились и во всех следующих типах газогенераторов тех пор.

Рис. 5.
Газогенератор Моргана

В
газогенераторах системы Сименса и Моргана совсем отсутствовала механизация,
ставшая потом основой автоматизации газогенераторного процесса. Особо
необходимо подчеркнуть конструкцию вращающейся решетки, предложенную де-Лавалем (1896 г.). Это разработка стала отправной точкой для изобретения в 1904г. первой, успешной в
практическом отношении конструкции, решающей вопросы механического измельчения
и удаления золы (шлака). Эта задачка была искрометно разрешена Керпели (1905г.),
который предложил газогенератор с вращающимся водяным поддоном и с эксцентрично
расположенной полигональной колосниковой решеткой (рис. 6).

Рис. 6.
Газогенеротор Керпели

Керпели
1-ый предложил делать нижнюю часть шахты газогенератора в виде
цилиндрического охлаждаемого водой кессона. Это позволило убрать износ
огнеупорной кладки и образование на ней шлаковых настылей, также предоставило
возможность обычного получения пара для нужд газогенератора. Таковой
полумеханизированный газогенератор в то время был большим шагом вперед и
произвел целый переворот в области газогенераторостроения. В разных собственных
конструктивных видоизменениях он выдержал до 20-х годов прошедшего века,
пока на замену ему не пришёл на сто процентов механизированный газогенератор.

Последним,
принципиальным историческим моментом в развитии газогенераторов является изобретение
остывания шахтной стены для предотвращения присадки шлаков. Охлаждаемые
стены были достаточно дороги, и их старались не получать. Но при
газификации очень многих многозольных топлив остывание стен обеспечивает не
только получение наилучшего по качеству газа, да и еще наилучшее выгорание золы, т.к.
предотвращается зашлаковывание. 1-ая разработка такового рода была изготовлена
Кнаудом (1881г.), продолжена Штапфом (1905г.) и Турком (1906г.). Достойные внимания
практические разработки были изготовлены Сепюлькром и Вюртом (газогенератор с
плавлением золы), Бамагом и Оттенком (веерная зольная решетка), Шавваном
(1907-13 гг.), Рамбушом и Лайманом (крутящиеся зольные решетки), Юзом и
Чемпманом (шуровочные устройства), также теоретические решения предложены К.
Мятеже и Ф. Тренклером и др.

Предстоящее
развитие конструкций газогенераторов шло в направлении их полной механизации
при одновременном повышении производительности. Методом роста их размера и
увеличения интенсивности работы. Но этот путь неплох только при наличии
высококачественного, верно сортированного и кропотливо приготовленного горючего.

1-ый
газогенераторный автомобиль был построен Тейлором в 1900г. во Франции (патент
№5666 выдан в Рф в 1901г.). (Рис. 7.). Этот 1-ый патент на авто
газогенератор, представляющий в текущее время только чисто исторический
энтузиазм, уже предугадывал необыкновенную систему регулирования присадки водяного пара
к воздуху. Воздух и пар поступали снизу, из-под колосниковой решетки, в
снабженную огнеупорной глиняной футеровкой (а) шахту.

Рис. 7.

Генератор
работал по принципу прямого процесса газификации горючего. Газ отбирался по
трубе (g) и направлялся через охладители (h) и (l) и скруббер (очиститель) (т) к авто движку.

Охладитель
генераторного газа (h) сразу служил парообразователем.

Вследствие
разрежения, создаваемого авто движком в шахте генератора, воздух
поступал под колосниковую решетку из атмосферы в трубу (р) через отверстие (s).
Отверстие (s) регулировалось краном (t). Через него подсасывался пар из
парообразователя (h) через трубку (j) в консистенции со
вторичным воздухом, поступающим через отверстие (r).

При стопроцентно
закрытом кране (t) весь вырабатываемый в парообразователе (h) пар увлекался в
генератор воздухом, входящим снаружи через отверстие (r).

При на сто процентов
открытом кране (t) воздух поступает через трубку (s) в генератор, а весь пар
выходил наружу через трубку (j) и отверстие (r).

В 1905 г. Торникрофтом в Великобритании была построена 1-ая газогенераторная моторная лодка.

За
четырнадцать лет, с 1900 по 1914гг., с момента возникновения первого
газогенераторного автомобиля в мире было выстроено несколько 10-ов
газогенераторных автомашин.

Началом
развития и широкого внедрения транспортных газогенераторов можно считать
1914г., когда экономические предпосылки, вызвавшие к жизни эту новейшую ветвь
техники, стали выступать в особенности остро. Рост мирового автотракторного парка в
начале прошедшего века очень прирастил потребление водянистого горючего. Неравномерное
рассредотачивание нефти по земной поверхности поставило ряд государств перед
необходимостью находить заменители этого сравнимо редчайшего ископаемого. В
особо томных критериях оказалась Франция. Её энерго ресурсы были
более ограничены по сопоставлению с другими странами Европы. Успешное применение
газогенераторов в металлургии наткнуло французских инженеров на идея
использовать подобного рода установки для обеспечения авто транспорта
дешевеньким и не дефицитным газообразным топливом. Переход с бензина на
национальное горючее во Франции предполагался на последующих критериях: новое
горючее в экономическом отношении должно было быть в состоянии соперничать с бензином;
переход на новое горючее не должен вызывать больших переделок в движке.

Исследование
первого условия — достаточной дешевизны заменителя — проявили, что ни бензол, ни
другие углеводороды не могут быть получены довольно экономно. А только генераторный
газ из дров, древесного угла и карбонита может дать нужный экономический
эффект. Что касается второго требования — не заносить значимые конфигурации в
движок — то оно было вызвано тем обстоятельством, что Франция, располагавшая
огромным автотракторным парком, не считала реальным решением вопроса путь,
требующий больших конструктивных конфигураций.

Сначала I
мировой войны во Франции был организован 1-ый пробег грузового автомобиля с
газогенераторной установкой. Пробег состоялся меж Парижем и Руаном (126 км.) и не отдал положительных результатов. Любопытно отметить, что по этому же маршруту в 1894г.
(за 20 лет до пробега грузовика с газогенератором) состоялись 1-ые гонки
автомобилей, больше узнаваемых тогда как «экипажи без лошадей». Автомобиль Пежо
с бензиновым мотором Даймлера также потерпел тогда поражение, уступив 1-ое
место паровой коляске Серполе.

В 1916 г. меж Парижем и Руаном совершал постоянные рейсы опытнейший газогенераторный автобус.

Целый ряд
конкурсов и пробегов газогенераторных автомобилей, организованный в Европе с 1922 г., очень способствовал развитию нового вида транспорта. Франция и ряд других государств поощряли
создание газогенераторных автомобилей правительственными постановлениями,
содействующими переводу работающих бензиновых машин на местное горючее. Так,
правительство Стране восходящего солнца для поощрения введения газогенераторных автомобилей
выбрало путь вещественной заинтригованности хозяев, выдавая им по 300 иен
при покупке такового автомобиля. В Италии был издан правительственный закон о
переводе автотранспорта к концу 1937 г. на «национальное горючее». Не считая того,
авто, переводимые с водянистого горючего на генераторный газ, освобождались от
муниципального налога на 5 лет. Позднее для хозяев газогенераторных
автомобилей зависимо от тоннажа были установлены муниципальные субсидии
размером до 9000 лир на покупку автомашины. Германия аналогично поощряла
перевод автотранспорта на «национальное топливо», назначив муниципальную
субсидию до 1000 марок при покупке газогенераторных автомобилей и 300 марок при
переоборудовании старенькых бензиновых машин под газогенераторы. Сразу
обладателям безвозмездно выдавалась 1т. горючего и предоставлялись льготы по уплате
налогов. Для обслуживания автопарка с газогенераторными установками во Франции
и Германии были организованны древесно-угольные и дровяные раздаточные станции.

В 1924г. во
Франции в первый раз был предложен (герм, патент №407054 Французского общества
сельхоз и пром продукции) метод газификации горючего с малым содержанием
летучих компонент (древесный уголь, антрацит, кокс и т.п.). Сущность этого
метода в том, что в газогенераторе происходит т.н. опрокинутый процесс
горения. Основное же отличие его в том, что присадка водяного пара,
нужного для неплохой газификации горючего, делается за счет добавки к
основному горючему определенного количества мокроватого древесного. Этот метод до
этого времени достаточно обширно распространён ввиду собственной простоты и высочайшей
эффективности. В том же году военное министерство Франции испытывало
газогенераторные авто на манёврах. Особо необходимо подчеркнуть работы В. Фойта
(1933 г.) и Е. Розера (1938 г.), посвященные усовершенствованию процесса
газификации в транспортных газогенераторах.

Но на
пути массового внедрения авто газогенераторов встала техно
сложность: генераторный газ содержал огромное количество примесей (в первую
очередь смолы). Как следует, перед подачей в движок его было надо
фильтровать. Но эту делему достаточно стремительно решили в Германии. В 1940г., когда
вермахт оккупировал Францию, в составе его тыловых частей находились грузовики,
которые не имели потребности в бензине. Нововведение пришлось очень кстати — бензин
в захваченных районах в свободную продажу не поступал. А вот угля, дров и
других органических отходов хватало: стратегическими материалами они не
числились. Осенью 1944 г., когда Русская Армия захватила нефтяные верфи
Плоешты (единственного источника моторного горючего Германии), еще полгода там,
где это было может быть, функцию моторного горючего в германской армии делал
генераторный газ.

Предстоящее
своё развитие транспортные газогенераторы получили во Франции, Германии и
Швеции. Эти страны не имели собственных припасов нефти и после 2-ой мировой войны
испытывали острую нехватку горючего. Потому очень огромное значение в
послевоенные годы спецы французской и шведской авто
индустрии присваивали использованию газового горючего. Более удобным
представлялось внедрение машин не с припасом сжатого либо сжиженного газа на
борту, а с газогенераторной установкой для газификации органического сырья
(дерева, угля, торфа). Организация сети газонаполнительных станций добивалась
значимых финансовложений, а создание прочных баллонов для
сжатого газа добивалось внедрения легированных сталей, которые в то время были
дефицитны. Отсутствие нужной производственной базы сделало эти предпосылки
решающими и поставило в центр внимания создание мобильных транспортных
газогенераторов.

Н. М.
ЦИВЕНКОВА, А. А. САМЫЛИН