Намедни ноябрьских праздничков в ознаменование 20-летия Казахской Русской Социалистической Республики (25 октября 1940 года) начальник управления КарЛАГа НКВД ст. майор госбезопасности Журавлев издал приказ об организации автопробега по маршруту с. Долинское — Караганда — Бертык — Алма-Ата и назад.

Репрессированные спецы КарЛАГа сделали необычную конструкцию газогенератора?

В эру стахановских рекордов и общенародного интереса в сталинских лагерях оказался фактически весь цвет русского автопромышленности. Посреди репрессированных были директора автозаводов — Д.Д.Бондарев (АМО), С.С.Дьяконов (ГАЗ), В.А.Еленин (ЯАЗ), П.П.Ильин («Спартак»), главный инженер В.Н.Лялин (ЗиС) и главные конструкторы — Н.А.Астров (завод № 37), Е.И.Важинский (ЗиС), В.В.Данилов (ЯАЗ), Б.М.Фиттерман (ЗиС), В.И.Циппулин (ЗиС), И.И.Виттенберг (ЗиС), основатель теории автотракторных движков, доктор Н.Р.Бриллинг и тыщи других профессионалов. Таким макаром, в руках НКВД оказались сосредоточены ценнейшие кадры, продолжавшие работать в критериях лагерного режима.

Материалы, обнаруженные в Центральном муниципальном архиве Республики Казахстан (фонд 1702, опись 1, дело 59), позволяют приоткрыть еще одну тайну в истории нашего страны.

Дрова в бензобаке

1-ые авто, работавшие на жестком горючем, появились еще в Первую мировую войну во Франции, не имевшей собственных припасов нефти. К середине 20-х годов прошедшего века и русские изобретатели стали помаленьку создавать газогенераторные установки для движков внутреннего сгорания.

Газогенератор – это маленькая печка, установленная за кабиной автомобиля либо трактора, в которую закладываются дрова. Из-за неполного сгорания горючего в ней появляется горючая смесь из окиси углерода, водорода, метана, этилена. Ее охлаждают, очищают и подают в карбюратор. Там она смешивается с воздухом, засасывается в цилиндры, поджигается свечой и приводит в действие бензиновый двигатель. После этого автомобиль с таким мотором хоть и плохо, но едет, при всем этом кузов грузовика, обычно, на добрую третья часть занят топливными чурками. Полностью естественно, что сначала такие машины получили распространение на лесозаготовках. Там такового горючего всегда было вволю.

Тридцатые годы в Русском Союзе были тяжелыми и беспокойными. К этому времени страна уже обладала достаточным количеством авто горючего и даже продавала его за границу. Но для обеспечения собственного уже достаточно бессчетного автопарка, а по выпуску грузовиков и массивных гусеничных тракторов СССР вышел на 1-ое место в Европе, горючее для автотранспорта часто требовалось доставить в такие отдаленные районы страны, где не то что стальных, да и солидный авто дорог не было. Ко всему еще военные операции съедали основную массу остававшегося в стране горючего. Ведь исключительно в боевых действиях против Финляндии было задействовано около 100 тыс. автомобилей. В связи с этим в марте 1939 г. XVII съезд ВКП(б) поставил перед машиностроителями задачку: «Перевести на газогенератор все машины на лесозаготовках, также значительную часть тракторного парка сельского хозяйства и авто парка».

К решению препядствия подключились самые различные организации — от научно-исследовательских институтов союзного подчинения до ведомственных автопарков и отдельных изобретателей.

Находились умельцы, которые устанавливали газогенераторы даже на байки. Водителю такового тс, его в данном случае уместнее именовать шофером (сhauffeur – по-французски «истопник», «кочегар»), вместе с дорожными передрягами, приходилось вытерпеть дополнительные неудобства эксплуатации: нескончаемую грязь, сажу и ту кочергу, без которой нельзя было ни разжечь дрова в газогенераторе, ни почистить зольники, ни от конденсата избавиться. И невзирая на это, уже через некое время около 10 процентов парка тс СССР имело газогенераторные движки.

В Казахстане, до войны не имевшем своей нефтепереработки, с ограниченными лесными массивами, но зато большенными припасами угля, научные работники Карагандинского совхоза НКВД, а просто репрессированные спецы, обосновали пригодность бурых углей (заместо дров) для использования в серийных газогенераторных установках, также разработали свою необычную конструкцию газогенератора.

По равнинам и по взгорьям

Намедни ноябрьских праздничков в ознаменование 20-летия Казахской Русской Социалистической Республики (25 октября 1940 года) начальник управления КарЛАГа НКВД ст. майор госбезопасности Журавлев издал приказ об организации автопробега по маршруту с. Долинское — Караганда — Бертык — Алма-Ата и назад. 28 октября 1940 года в путь направились 8 автомобилей, из которых три с бензиновыми движками (ЗиС-5 – реммастерская, ГАЗ-АА и ГАЗ-415, он же пикап М-1, оборудованный под радиостанцию) и 5 с газогенераторными установками (по одному серийному ГАЗ-42 и ЗиС-21, в первый раз в СССР переконструированному и переведенному Газогенераторной экспериментальной моторной станцией — ГЭМС КарЛАГа НКВД для работы на буром угле, и три ЗиС-5 с уникальными газогенераторами своей разработки). Необходимо подчеркнуть, что большая часть из их на денек старта имело пробег, превосходящий длину земного экватора.

В пробеге участвовали 27 человек: его командир, политрук, 2 стрелка ВОХР, 15 водителей (8 человек заключенных) и 7 обученных профессионалов (двое из их отбывали срок в ГУЛАГе), прикомандированных к колонне для наблюдения за транспортными газогенераторными установками и ходом пробега. Маршрут пролегал по пересеченной местности Карагандинской области, по солончакам Шетской равнины, пескам, суглинистым почвам Голодной степи через горные перевалы, по дороге, соединяющей Киргизию с Казахстаном и называемой в те годы Фрунзенским трактом.

Перепады температуры воздуха во время пробега колебались от плюс 10 до минус 20°С. Сильные дождики сменялись снегопадами, толщина снежного покрова доходила до 25 см. На 4-ый денек из-за снежного бурана нельзя было даже различить дороги. Стукнул мороз. Промокшие люди укрылись в не далеком бараке. Пришлось спустить воду из радиаторов. Невзирая на непогодицу, преодолев 1184 км за 72 часа, 4 ноября (на два денька ранее запланированного срока) колонна вошла в Алма-Ату.

Через неделю был дан старт в оборотный путь. Автоколонна шла в том же составе. В связи с конфигурацией отдельных дорожных объездов маршрут удлинился до 1209 км, и на его преодоление потребовалось на 5 часов больше. Из общего пробега 2393 км 1632 км было пройдено на карагандинском буром угле с шахты Федоровский пласт, а другие 761 км — на буром угле Ленгеровской шахты Южно-Казахстанского угольного бассейна. Средний расход угля на один пройденный километр приравнивался двум килограммам.

Автопробег наглядно показал возможность эксплуатации автотранспорта на буром угле заместо дров. Себестоимость тонно-километра удалось понизить на 20-25%, экономия бензина составила 94% (к огорчению, часть бензина приходилось растрачивать на прогрев движков).

Самое главное, пробег не был нагим экспериментаторством. В течение пары лет 10-ки грузовиков ЗиС-5 и тракторов ХТЗ и ЧТЗ в КарЛАГе вправду удачно эксплуатировались с газогенераторными установками на буром угле.

Невзирая на свои недочеты (сначала, низкую, по сопоставлению с базисными бензиновыми моделями, мощность; невозможность использования газа и бензина без переоборудования автомобиля), газогенераторная техника сыграла приметную роль в истории нашей страны. В годы войны газогенераторные авто использовались на тыловых перевозках и тем сберегали бензин. Пришлись ко двору они и во времена послевоенной разрухи. Но, вывезя из нее страну на собственных стальных плечах, такие машины тихо и неприметно сошли со сцены.