Обитатель Донецка в стремлении сберечь переработал два собственных автомобиля- ВАЗ- 2103 и ВАЗ- 2104 и сейчас они работают на дровах… на древесном угле.

В качестве горючего могут употребляться дрова, угольные брикеты, торф и т. п. Механизм работы газогенератора основан на неполном сгорании углерода. Углерод при сгорании может присоединить один атом кислорода либо два, с образованием соответственно монооксида (угарный газ) и диоксида (углекислый газ). При неполном сгорании углерода выделяется фактически третья часть энергии от величины полного сгорания. Таким макаром, приобретенный газ обладает еще наименьшей теплотой сгорания, чем начальное твёрдое горючее. Не считая того, в газогенераторе при газификации древесной породы, также при газификации угля с добавлением воды (обычно в виде пара) идёт экзотермическая реакция меж образующимся монооксидом углерода и водой с образованием водорода и углекислого газа. Эта реакция понижает температуру приобретенного газа и увеличивает КПД процесса до величины 75-80 %. В случае же если нет необходимости перед внедрением охлаждать газ, то КПД газификации составит 100 %. Другими словами практически будет осуществлено двухстадийное полное сжигание твёрдого горючего.

Калорийность приобретенного газа довольно низкая вследствие разбавления его азотом. Но так как для его сгорания требуется существенно меньше воздуха, чем для сгорания углеводородов, то калорийность рабочей консистенции (газ + воздух) только некординально ниже чем у обычных топливовоздушных консистенций. Основной предпосылкой понижения мощности транспортных движков применяемых для работы на газе без переделки является уменьшение величины заряда рабочей консистенции, так как достигнуть удовлетворительного остывания газа на подвижной технике проблемно. Но эта неувязка не имеет существенного значения для стационарных движков, где масса и габариты охладителя не много ограничены. На движках, специально изменённых либо разработанных специально для работы на генераторном газе, средством увеличения степени сжатия и малозначительного наддува газогенератора, достигаются равные с бензиновыми движками литровые мощности.

Газогенератор обычно используется при наличии уже имеющихся ДВС (как бензиновых, так и дизельных) и отсутствии основного водянистого (бензин, солярка) горючего для их.
В 1823—1824 гг. российский изобретатель-самоучка Иван Иванович Овцын близь Охты (под Санкт-Петербургом) сделал на базе «термолампы» Соболевского установку сухой перегонки древесной породы. Отличительной чертой данной установки было то, что в ней в первый раз удалось использовать все продукты пиролиза: и твёрдые (древесный уголь), и водянистые ( дёготь, смолу и уксусную кислоту), и газообразные (светильный газ).

В 1860 г. бельгийский официант и, по совместительству, инженер-любитель Этьен Ленуар запатентовал бензиновый двигатель, работающий на светильном газе.

В 1862—1863 гг. газогенераторная силовая установка мощностью до 4 л.с. была установлена на восьмиместный открытый омнибус. КПД двухтактного мотора Ленуара достигал всего 5 % и, когда на Парижской глобальной выставке 1878 г. публике был продемонстрирован четырёхтактный газовый движок германского инженера Николаса Отто с КПД 16 %, слава пионера газогенераторного двигателестроения, к огорчению, стремительно померкла.

В 1883 г. британский инженер Э. Даусон в первый раз определил концепцию сочетания газогенератора и бензинового двигателя в едином блоке, который полностью мог быть установлен на транспортной либо другой машине. Значение этой работы было настоль велико, что течение некого времени полуводяной газогенератор везде именовался «газом Даусона». 1-ый традиционный газогенераторный автомобиль, использующий в качестве горючего древесные чурки и древесный уголь, был построен Тейлором в 1900 г. во Франции (патент в Рф выдан в 1901 г.).

В 1891 году отставной лейтенант Русского флота Евгений Яковлев выстроил завод газовых и керосиновых движков в Санкт-Петербурге на Большой Спасской улице, но конкурентнсть с нефтяными и бензиновыми движками его продукция не выдержала.

В 1916 г. начались постоянные рейсы газогенераторного автобуса меж Парижем и Руаном (протяжённость маршрута по различным данным составляла от 125 до 140 км).

В 1919 г. французский инженер Георг Имберт сделал газогенератор прямоточного (обращённого) типа, в каком горючее и газифицирующий агент при газификации движутся в одном направлении. В 1921 автомобиль с газогенератором на этом принципе. При всем этом древесная порода пиролизуется не в цилиндрах (как у Форда, Круппа либо Порше), а в котле, где древесная порода «сжигалась» при недочете кислорода (частичнозамещённый пиролиз), что являлось огромным шагом вперед по сопоставлению с полукоксованием от Круппа. Это позволило так сделать лучше качество газогенераторов, что газогенераторные движки опять стали реальными соперниками бензиновых и дизельных движков.

В Германии во время войны стали делать газогенераторы не только лишь дровяные, да и на брикетах из буроугольной крошки и пыли, потому что этого горючего там было довольно много. Грузовики с газогенераторами ездили не стремительно — 20 км в час — на низкокалорийном газе, в который преобразовывались в газогенераторе дрова. В неких странах мира и в текущее время употребляют такие авто (в очень маленьких количествах), достаточно много их в сельской местности Северной Кореи[1].

В 1938 г. в Европе насчитывалось около 9 тыс. автомашин, работавших на газогенераторном горючем. К 1941 г. это количество возросло практически в 50 раз. В том числе в Германии их число достигнуло 300 тыс.

1-ое в СССР испытание автомобиля на шасси ФИАТ-15 с газогенераторной установкой В. С. Наумова состоялось в 1928 году. В 1934 году проведён 1-ый испытательный пробег газогенераторных автомобилей по маршруту Москва — Ленинград — Москва, в каком участвовали ГАЗ-АА и ЗИС-5 с установками, спроектированными в НАТИ[2].

В СССР в 1936 г. было принято постановление СНК СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов.
В 1936 году выпущена 1-ая партия газогенераторных грузовиков ЗИС-13, а потом — ЗИС-21 и на Горьковском заводе — ГАЗ-42. Сначала 1941 года выпускались работавшие на древесных чурках газогенераторные установки для автомобилей ЗИС, тракторов ЧТЗ и ХТЗ. Они имели значительные недочеты: маленькую мощность, резвый износ металла, заводские недостатки, приводившие к огромным простоям. Но газогенераторные авто и трактора стали огромным плюсом во время Величавой Российскей войны — они интенсивно использовались в тылу.

http://www.youtube.com/watch?v=rYuJXLhtXaE
http://www.youtube.com/watch?v=mUGg0HVXGD0
http://www.youtube.com/watch?v=AjaNwy8dRLE
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C3%E0%E7%EE%E3%E5%ED%E5%F0%E0%F2%EE%F0%ED%FB%E9_%E0%E2%F2%EE%EC%EE%E1%E8%EB%FC