Кандидатура военного времени

Величавая Российская война, как и вся 2-ая глобальная, стала первой войной за нефть. О том, что нацистская Германия стремилась захватить месторождения в Русском Союзе, а до боевых действий интенсивно развивала создание синтетического горючего, утверждают не только лишь авторитетные русские и забугорные историки, да и многие германские генералы. Русскому Союзу, главные нефтеносные местности которого оказались захвачены в 1941–42 годах, пришлось находить новые месторождения и заменители сырья для бензина, также трассы для поставки нефтепродуктов. Корреспондент «Сибирского энергетика» Егор ЩЕРБАКОВ решил посмотреть на эту страничку военной истории и нашел, что на ней упоминается Иркутская область.

Дрова заместо бензина

За длительное время до начала войны, в 1920-е годы, в Русском Союзе появилась мысль использовать другое горючее для автомобилей, которым стали дрова. В 1927 году доктор Наумов из Ленинграда выстроил первую установку с процессом прямой газификации древесного угля и смонтировал её на грузовике FIAT 15 Ter. Его дело продолжили в Военной академии механизации и моторизации Красноватой Армии, где в 1927–1933 годах разрабатывалось оборудование для газогенераторных автомобилей. В процессе опытов выяснилось, что идеальнее всего для него подходит жаропрочная хромоникелевая сталь, а в качестве горючего для его работы – простые дрова.

Первой машиной, ездящей на их, стал грузовик «ЗИС-13» – модификация известной «трёхтонки» «ЗИС-5», выпущенная в 1936 году после выхода постановления Совнаркома СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов. Машина вышла слабее прародителя: мощность мотора у неё составляла только 45 лошадиных сил против 73 л. с. у необычного «ЗИС-5», так что наибольшая скорость не превосходила 45 км в час. Грузоподъёмность составляла только 2,5 тонны заместо трёх, так как газогенератор весил 400 кг и за счёт собственных размеров «съедал» часть кузова, к тому же на то, чтоб «завести» движок, уходило до получаса. Зато заместо 34 л. ценного бензина на 100 км пути у него уходило около 40 кг дешёвых чурок. Так что опыт признали удачным, и за три года было произведено 2592 «ЗИС-13». Газогенераторы пробовали ставить и на легковую машину «ГАЗ-М-1». Получившаяся машина под заглавием «ГАЗ-М-1-Г» могла разгоняться до 87 км/ч, расходуя при всем этом 32 кг дров на 100 км. Но в серию она не пошла в отличие от другого автомобиля Горьковского автозавода – «ГАЗ-42», знаменитой «полуторки» с газогенераторной установкой, выпускавшейся целых 11 лет, с 1938 по 1949 год.

Вобщем, до войны авто, способные ездить на дровах, не были особо всераспространены и популярностью не воспользовались в силу собственных недочетов: маленькой мощности, значимых расходов металла на создание и ремонт, также завод-ских изъянов, приводивших к частым поломкам. Но два месяца спустя после нападения Германии на СССР заместитель председателя Совнаркома Анастас Микоян издал распоряжение, предписывающее в течение месяца отремонтировать все имеющиеся в автохозяйствах газогенераторные машины и обеспечить их запчастями. В октябре 1942 года речь шла уже о переписи всех работающих и бездействующих газогенераторов на предприятиях и складах, а в ноябре была выделена техника для переоборудования автомобилей с водянистого на твёрдое горючее. Так решалась неувязка обеспечения топливом частей Красноватой Армии, появившаяся из-за утраты нефтепромыслов и нефтеперерабатывающих заводов в Таджикистане, Чечено-Ингушской АССР и Краснодарском крае. Ещё в июле 1941 года было принято решение о форсировании строительства Уфимского, Сызранского, Саратовского, Ишимбаевского и других НПЗ, потом – об увеличении объёмов поисковых работ в Казахстане и Средней Азии, также эвакуации Майкопского и Грозненского НПЗ. Осенью 1942 года пришлось эвакуировать грозненские нефтеперерабатывающие фабрики, сразу было решено сделать новый добывающий и перерабатывающий район в Поволжье и на Урале – в Башкирской и Монгольской АССР, Самарской, Оренбургской и Пермской областях. При всем этом горючее, производ-ство которого в 1942 году сокращалось, сначала шло на фронт, а в тылу приходилось использовать заменители. В том числе и дрова, на которых работали газогенераторные авто, в боевых действиях не применявшиеся.

Из твёрдого в жидкое

Параллельно в Совнаркоме рассматривали вопрос о выпуске заменителей нефтепродуктов по примеру наших врагов (в нацистской Германии, по оценкам Госплана, раз в год выполнялось более 4 млн. тонн искусственного бензина) и союзников (в Англии выполнялось приблизительно 200 тыс. тонн такового горючего). Ещё до войны выпуск заменителей изучали во Всесоюзном научно-исследовательском институте газов и искусственного водянистого горючего, продолжавшем работы в Кемерове после эвакуации из Москвы осенью 1941 года. А в августе 1941 года Наркомуголь обязали начать строительство 5 заводов по производству водянистого горючего из угля, запустить которые планировалось в 3-ем квартале 1942 года. В Академии СССР предлагали также выстроить несколько больших компаний по переработке угля, сланцев, газов и сапропелитов – разновидности ископаемых углей. Но издержки на их создание превысили бы 1,1 миллиардов. рублей, потому от такового решения пришлось отрешиться. Все же в 1942
году заработали маленькое предприятие по производству горючего из сланцев в селе Кашпир Самарской области и маленький завод в Усолье-Сибирском, перерабатывавший сапропелиты и производивший 5 тонн горючего в день. 21 сентября Совнарком принял новое распоряжение о развитии индустрии искусственного водянистого горючего, в каком добивался ускорить сооружение подобных пред-приятий в Ленинск-Кузнецке и Черемхове, также начать строительство завода в Подмосковном угольном бассейне. 1-ые два предприятия ввели в строй только во 2-м полугодии 1944 года, но себестоимость выпускавшегося на их бензина оказалась значительно выше отпускной цены, к тому же в СССР уже успели сделать новые и отбить у фашистов ранее существовавшие промыслы, так что от идеи производства искусственного горючего было решено отрешиться. К ней возвратились только после победы, когда по репарациям в Русский Союза было переправлено оборудование с германских заводов. Одним из компаний, сделанных на нём, стал запущенный в 1949 году комбинат № 16 в Ангарске, потом разросшийся до АНХК.

Под Дорогой жизни

А во время войны необходимо было ещё и решить делему поставки нефти с месторождений до НПЗ и готовых нефтепродуктов – от заводов на фронт и в тыл. Трубопроводы на западе страны были разрушены, а на востоке нужно было выстроить инфраструктуру, позволяющую доставлять нефть с Сахалина на континент. В самом начале войны на Далеком Востоке начали строить 368-километровый нефтепровод Оха – Софийск, 9 км из которого было проложено по дну Монгольского пролива. На западе в 1942–1943 годах выстроили керосинопровод Астрахань – Урбах – Саратов. Всего за четыре года войны в СССР построили 1264 км магистральных трубопроводов.

Чуток больше 2-ух сотых их протяжённости приходится на Ладожский нефтепровод. Поточнее уникальный тогда бензопровод, проложенный по дну Ладожского озера под Дорогой жизни для поставок горючего в блокадный Ленинград. Горючее было необходимо не только лишь для оборонявших город и сражавшихся на Невском пятачке войск, да и для штатского транспорта. Если до конца навигации 1941 года в Ленинград удалось завезти 5,5 тыс. тонн керосина и бензина, то уже в ноябре на складах оставалось только 800 тонн горючего. А раз в день по минимуму в него необходимо было завозить 660 тонн горючего – ездившие по Дороге жизни грузовики и подводы при всём желании не могли перевезти такое количество грузов. Не могли с этим совладать и «озёрные поезда» – снятые с тележек жд цистерны, которые во время навигации буксировали катера.

Позже военные и штатские оспаривали право первенства на идею проложить по дну Ладоги трубопровод (есть данные о том, что её выдвинули сотрудники Ленинградского отряда Экспедиции подводных работ особенного предназначения (ЭПРОН) Балтийского флота). Доподлинно понятно только то, что она в первый раз была обнародована на совещании у начальника Управления снабжения горючим РККА генерала Миши Кормилицына сначала 1942 года. Проект, разработанный позже, предугадывал строительство трубы, позволяющей перекачивать 400 тонн горючего в день, от Шлиссельбургской губки до жд станции Борисова Грива, где должны были размещаться склад и пункт для налива в цистерны. Уже 2 апреля бумаги легли на стол Микояну, который распорядился за 50 дней провести строительство. Гидрографическая партия прибыла на сберегал Ладоги 21 апреля, а 10 дней спустя было издано постановление Военного совета, по которому бензопровод необходимо было выстроить к 20 июня. За работу взялись ЭПРОН Балтийского флота и особенная строительная часть № 104 Наркомстроя.

Бензопровод было решено сделать, наращивая от западного к восточному берегу трубы, которые для маскировки от германской авиации варили в прилегающем лесу. Их собирали в 200 метровые секции, испытывали на крепкость и при помощи трактора спускали в озеро. Там один конец трубы устанавливали на головной понтон, а к ней самой рабочие уже вручную привязывали брёвна. Потом к первой секции приваривали последующую и так до того времени, пока не выходила плеть длиной 1,2–1,5 км. Укладка таким методом не обходилась без аварий: 26 мая во время шторма километровую плеть развернуло, а потом сорвало с понтона и она затонуло. Работы возобновились только 31 мая. Но окончить их удалось даже на денек ранее срока – 19 июня. Вечерком такого же денька началась перекачка бензина.

При подготовке текста применены материалы из статей Владимира Матусяка «Трубопровод под Ладогой» и Александра Иголкина «Судьба младших братьев бензина», размещенных в жу

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий


gazogenerator.com