Самонадеянности было хоть пруд пруди. Но нужно же что-то и делать! Тем паче, что директор завода Виктор Алексеевич Гурушкин (потом замминистра авто индустрии СССР) с нашей подачи выпустил приказ об деятельной группе и ее задачках.

Короче говоря, пока шел безответственный треп, все было ясно: Сусанна с Вероникой напишут сценарий, Анатолий снимет, а я буду пичкать. Но когда пригодилось писать сценарий, оказалось, что исторического материала недостаточно, Сусанна не может и не знает, как писать, Анатолий (которого Сусанна рекомендовала как превосходного фотографа и кинооператора) при первой попытке съемок воткнул пленку в киносъемочный аппарат напротив, а у меня нет физических способностей заниматься снабжением, как этого просит дело…

Все шло к развалу (нужно сказать, что кое-что я сделал – для начала «достал» 5000 метров кинопленки). Все выручил главный конструктор Анатолий Иванович Титков (потом начальник Управления конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома СССР): он поручил съемки фотолаборатории отдела головного конструктора (кто писал сценарий, и писали ли его вообщем – не помню).

Кинофильм был удачно снят, озвучен на Свердловской студии и впору показан рабочему классу.

Невзирая на казалось бы полное фиаско, лично для меня это был очень увлекательный период: я познакомился и тогда с новыми людьми, и с новыми для меня фактами и даже приобщился к изготовлению сценария (взял какую-то литературу, прочел что-то, что-то даже осталось в памяти).

Посреди иных увлекательных вещей, естественно, была история и завода, и самого автомобиля. Того, что выпускал завод.

30 ноября 1941 года Муниципальный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о строительстве Миасского моторного завода (на базе авиабомбового завода № 316).
Номенклатура: авто движки и танковые коробки.

Производственной базой стали эвакуированные моторный и некие другие цеха Столичного завода им.Сталина. В Миасс прибывали эшелоны с оборудованием и персоналом – служащими и рабочими завода.

В 1942 году завод начал работать как моторный и 1-ая линия, которая была запущена, была линия поршневых колец.

В 1944 году был запущен авто сборочный поток, с которого сошли 1-ые авто УралЗиС.

На «военном» варианте круглые штампованные крылья были изменены сварными Г-образными, кабина обшивалась древесными рейками («вагонкой»), древесными были подножки, брызговики (из фанеры), обод управляющего колеса, правая фара не устанавливалась. В кабине отсутствовали отопитель и стеклоподъемники, для обдува фронтального остекления раскрывалась высшая часть ветрового стекла у водителя. Рабочий тормоз с механическим приводом действовал лишь на задние колеса. У грузовой платформы откидывался только задний борт. Только конфигурации в материалах кабины и оперения сберегли 124 кг стали.

Посреди иных моделей был и газогенераторный автомобиль. Такие авто применялись во время войны в тылу из-за недочета бензина.

Газогенератор – это колонка, которая крепилась в углу меж кабиной и кузовом. Топливом и соответственно источником газа для такового автомобиля были специально заготовленные для этого древесные чурки. На 100 км пути расходовалось от 30 до 70 кг дров – зависимо от типа автомобиля.

Часто на грузовике был ассистент, который разжигал газогенератор, подкидывал дрова в топку и т.д. Мощность и скорость газогенераторного автомобиля были ниже, чем у бензинового макета, газогенератор весил 400 кг, а кузов укорачивался на ширину газогенератора.
Газогенераторные авто выпускались и после войны прямо до 1952 года.

Вот так поленья двигали авто!