Перед конструкторами и инженерами, занимавшимися эксплуатацией тепловозов, уже издавна появился вопрос об использовании на этом виде локомотивов твердого горючего. В особенности заманчивой представлялась подмена водянистого горючего жестким на линиях, прилегающих к угольным районам и удаленных от мест добычи нефти. Еще за длительное время до возникновения тепловозной тяги на стальных дорогах полковник А. И. Одинцов в собственном докладе, изготовленном 27 октября 1905 г. в VIII отделе Правительского российского технического общества, указывал на возможность внедрения на стальных дорогах не только лишь дизеля, да и газогенераторных движков. Инженер Н. Г. Кузнецов совместно с полковником А. И. Одинцовым разработал схематический проект тепловоза, у которого движки, работавшие на водянистом горючем, были бы изменены самовсасывающими движками, потребляющими бедные газы, вырабатываемые в газогенераторе.

В 1926 г. под управлением головного инженера Люблинской тепловозной базы НКПС П.В.Якобсона разрабатывался проект перевода тепловоза типа 1-50-1 Ээл2 на газ.

Научно-исследовательский сектор Ленинградского института инженеров жд транспорта при участии Газогенераторстроя и конструкторов ленинградских заводов разработал в 1932 г. несколько проектов газогенераторных тепловозов. Последний проект, законченный в 1936 г., предугадывал создание тепловоза типа 2-6-1 с гидромеханической передачей и горизонтальным 4-х цилиндровым четырехтактным движком двойного деяния типа тандем мощностью 1860 л. с. 5 антрацитовых газогенераторов намечено было поместить на шестиосном тендере, прицепляемом к тепловозу.

В 1934 г. инженер Г. К. Хлебников разработал проект газобаллонного тепловоза типа 2-50-1, движок которого был должен работать на водяном газе, получаемом из твердого горючего на центральных газогенераторных станциях. Баллоны со сжатым до давления 200 — 250 кгс/см2 газом предполагалось расположить на прицепляемом к тепловозу тендере. Из баллонов к движку газ был должен подаваться, пройдя редуктор.

Преимуществом газогенераторных тепловозов по сопоставлению с газобаллонными была их независимость от стационарных устройств, недочетами-сравнимо сложное устройство газогенератора, неприспособленность его к разным видам горючего, долгое время подготовки (растопки), нужное для приведения тепловоза в рабочее состояние, значимый расход воды для газификации угля, повышение состава локомотивной бригады на 1-го человека и поболее дорогие экипировочные устройства.

В 1939 г. Коломенский,машиностроительный завод выстроил опытнейший локомотив — теплопа-ровоз, у которого машина работала на газе, получаемом в установленном на тендере газогенераторе, инапареоткотла. Удовлетворительное действие газогенератора теплопа-ровоза послужило основанием для разработки в 1943 — 1945 гг. по предложению инженеров П. В. Якобсона и А. А. Пойдо проекта перевода серийноготепловоза Ээлнатвердоетопливо(бу-рый уголь). Проектом предусматривалось размещение газогенераторной установки на тендере, прицепленном к тепловозу. Намечалось, что воспламенение газа в цилиндрах будет происходить за счет вспышки запального водянистого горючего, т. е. движок будет работать на смешанном горючем, получая 75 — 85 % теплоты от газа и 15-25 % от водянистого горючего. Применение смешанного горючего должно было в главном сохранить коэффициент полезного деяния мотора, его мощность и вызвать только малозначительные переделки самого дизеля. Для полного же перевода мотора на газ нужен был переход на работу по циклу Отто, что приводило к уменьшению мощности машины на 20 — 30 % и понижению коэффициента полезного деяния на 5 — 8 %; не считая того, таковой переход добивался сложных переделок мотора.

Начало проектирования, а потом и постройки более совершенных тепловозов серии ТЭ1 послужило предпосылкой переработки проекта газогенераторного тепловоза применительно к тепловозу данной серии, тем паче что конструкция тепловозов серии Ээл к тому времени уже устарела.

В 1940-1948 гг. Всесоюзный научно-исследовательский институт жд транспорта провел лабораторные исследования, направленные на решение вопросов питания движков газом и сжигания смешанного горючего. В 1950 г. институт окончил проектирование, начал строить газогенераторную установку и приспосабливать тепловоз ТЭ1-20-187 для работы на смешанном горючем (предложение инженеров А. А. Пойдо, Н. А. Фуфрянского, П. В. Якобсона). У этого тепловоза газ и воздух вводились в цилиндры дизеля через разные клапаны, т. е. рабочая смесь создавалась в самих цилиндрах.

С августа 1950 г. начались опыты с первым газогенераторным тепловозом ТЭ1г-20-187. Газогенераторная установка, работавшая на антраците марки AM, была расположена на четырехосной секции. Секция имела кузов вагонного типа и телеги типа ЦНИИ-ХЗ с колесами поперечником 950 мм; расстояние меж осями колесных пар было 1800 мм, меж осями шкворней — 7200 мм. Общая длина секции по осям автосцепок составляла 1 2 100 мм.

В конце 1951 г. тепловоз был выслан для эксплуатационной проверки на Приволжскую металлическую дорогу.

После испытаний первого газогенераторного тепловоза в 1952 г. Улан-Удэнский паровозо-вагоноремонтный завод переоборудовал 5 тепловозов серии ТЭ1 (Не 114, 146,176, 209, 210) и выстроил для их тендеры с газогенераторами по проекту Всесоюзного научно-исследовательского института жд транспорта. Опытнейшая партия газогенераторных тепловозов была ориентирована в депо Верхний Баскунчак Приволжской стальной дороги. В 1954 г. Улан-Удэнский завод выпустил еще 10 переоборудованных тепловозов серии ТЭ1г (посреди их тепловозы Не 90 — 96) с тендерами, имевшими газогенераторы. При всем этом в конструкцию были внесены конфигурации, повышающие надежность и долговечность отдельных деталей движков и газогенераторных установок.

Газогенераторные тепловозы серии ТЭ11″ имели массу при полной экипировке 194 т, из которых 124 т приходились на сам тепловоз. Наибольший пробег этих тепловозов без пополнения припасов горючего и воды составлял 500 км, тогда как тепловозов серии ТЭ1 — 1200 км.

В процессе использования тепловозов серии ТЭ1Г расход ими водянистого горючего оказался существенно больше, чем при испытаниях, во время которых можно было поддерживать неизменный режим работы мотора, а как следует, и газогенератора. Этот расход составлял 35 — 40 % расхода горючего тепловозами серии ТЭ1. По сопоставлению с ранее работавшими в депо Верхний Баскунчак паровозами типа 1-4-0 серии ША, газогенераторные тепловозы серии ТЭ1г расходовали условного горючего на единицу работы (тонно-километр) в 5,5 раза меньше.

Конструктивные и технологические недочеты опытнейших тепловозов, приводившие к значимой насыщенности газов угольной пылью, что вызывало коррозию газовых трактов, забияки цилиндровых втулок, порчу клапанов, загрязнение масла и, как следствие, завышенный износ шеек коленчатых валов, осложняли нормальную эксплуатацию. В итоге тепловозы равномерно стали переводить на работу лишь на водянистом горючем или отстраняли от работы. Сначала 1958 г, действующих тепловозов серии ТЭ1г остались единицы. В это время Китайская Народная Республика попросила провести тесты газогенераторных тепловозов на ее стальных дорогах. В 1959 г. китайскими и русскими спецами были проведены тесты 2-ух тепловозов выпуска 1954 г., давшие хорт • шие результаты. При испытаниях использовались антрациты китайских месторождений. Од;-из испытанных тепловозов был приобретен Министерством жд транспорта Китая.

Основными причинами прекращения работ по доводке конструкции тепловозов серии ТЭ1Г и предстоящего оборудования тепловозов серии ТЭ1 газогенераторными установками послужили улучшение в тот период времени в стране положения с дизельным топливом и переход от производства тепловозов с четырехтактными дизелями к тепловозам с двухтактными дизелями, возможность работы которых на газе добивалась дополнительных исследовательских работ.