Создатель: Edgeways
Дата: 19-июл-04 08:13

Гон гону рознь.

Естественно, ЗиС-5, который весил 3.1 т и имел грузоподъёмность ~3 т, это не ГАЗ-АА “Полуторка”, который весил 1.81 т (грузоподъёмность ~1.5 т), но это не мешало использовать данное «лиричное» «назывательство» в быту. К слову, «шмайссеры» там всяческие — тож из этой оперы, «нечто собирательное». Тем паче — чего ещё ожидать от журналистов.

А вот на что ставили ГГ, и когда отказались — это тема не такая прямолинейная, как охото.

«1935 г. Испытательный пробег газогенераторных автомобилей   ЗИС — 5  и ГАЗ-АА, снаряженных газовыми движками и  газогенераторами , по маршруту Москва – Ленинград – Москва. В качестве горючего употреблялся газ, приобретенный в газогенераторах из древесных чурок, угольных брикетов, торфа.

Газогенераторные установки были достаточно массивными и томными. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В итоге газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.

Розжиг газогенератора занимал 10–14 минут, расход древесных чурок приравнивался около 53 кг/100 км пути, а припас хода – 60-70 км.

Работа над газобаллонными автомобилями развернулась у нас с середины 1936 г. приемущественно благодаря институту НАТИ.

Конец 30-х. С конвейеров русских автозаводов начали сходить газобаллонные грузовики ЗИС-30 и ГАЗ-44, в движках которых применялся газ, вырабатываемый не газогенераторами, а подаваемый из баллонов, заправленных на газонаполнительной станции.»

Слету не скажу, кто конкретно занимался разработкой угольного газогенератора для ЗиС-5, но К. А. Шарапов точно участвовал, хотя и при достаточно грустных обстоятельствах.

Компания «Скания», к слову, тоже выпускала авто «военного времени» с газогенераторами:
«С 1940 по 1945 год Scania практически на сто процентов перебежала на оборонную продукцию. В главном это были томные грузовики с движками, рассчитанными на бензин, легкий бентил (75% бензина, 25% метилового спирта) и дизельное горючее. Не считая того, на их устанавливали газогенератор, работающий на древесном угле. Он располагался сзади кабины и имел свой радиатор, расположенный перед обыденным. «

А вот «отказались из-за неэффективности» — это перл. При постановке вопроса «ехать либо ожидать эффективности», когда весь ГСМ идёт на фронт, а вокруг одни дрова — выбор невелик.
Другое дело, что в 45-м фабрики перепрофилировали на наименее экзотичные машины, но — ездили ж и на ГГ, пока не выездили весь ресурс, если поменять было нечем.

—————————————8<----------------------------------------- Добавление о разработке газогенераторов: «Очень огромное значение в предвоенные годы спецы нашей авто индустрии уделяли использованию газового горючего. Более удобным представлялось внедрение машин не с припасом сжатого либо сжиженного газа на борту, а с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья — дерева, угля, торфа. Организация сети газонаполнительных станций добивалась значимых финансовложений, для производства прочных баллонов для сжатого газа нужна была легированная сталь. Отсутствие нужной производственной базы сделало эти предпосылки решающими и поставило в центр внимания создание газогенераторов. Пионером работ по авто газогенераторам стал ленинградский доктор В. С. Наумов, который в 1927 г. выстроил установку с прямым процессом газификации древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле «ФИАТ-15-тер». В предстоящем над газогенераторами, использующими древесный уголь, стали вести опыты В. П. Карпов в ВАММ — Военной академии механизации и моторизации Красноватой Армии (1927-1933 гг.), Н. А. Михайловский в ЦНИИМЭ — Центральном научно-исследовательском институте механизации и энергетики лесной индустрии (1935 г.), В. М. Володин в Ленинградском промышленном институте (1935-1936 гг.). На замену простым установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве начального продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Их применение предъявляло более жесткие требования к конструкции газогенератора. Все же соблазн использовать легкодоступное сырье (для чурок годились и некондиционная древесная порода и даже горбыль) стал предпосылкой, по которой многие конструкторы направили внимание на дровяные установки. Над ними работали трест «Лесосудомашстрой» и ЦНИИМЭ (генераторы «Пионер» С. И. Декаленкова 1933-1935 гг.), «Газогенераторстрой» (А. А. Введенский, 1934-1935 гг.), НАТИ (И. С. Мезин, А. И. Пельтцер, С Л. Косов, 1935-1936 гг.), ГАЗ (Н. Т. Юдушкин, 1936-1939 гг.), ЗИС (А. И. Скерджиев, 1936-1939 гг.), ЛТА- Лесотехническая академия имени Кирова в Ленинграде (доктор Е. В. Фролов, 1935 г.) и другие организации. Сразу шли опыты по использованию для получения газа антрацита, торфа, даже соломенных брикетов. В процессе этой работы было выстроено и испытано очень огромное количество установок, в большей степени с более удобным для автомобиля опрокинутым процессом газификации. Много профессионалов, изобретателей, энтузиастов-любителей занимались усовершенствованием процессов горения, чистки газа, розжига генератора, удаления побочных товаров перегонки. Огромные трудности вызвало создание долговременной и действенной камеры сгорания — выбор конструкции и материала. Были испытаны керамика, углеродистая сталь с дюралевым покрытием, кремнистый чугун, жаропрочная хромоникелевая сталь. Последняя давала лучшие результаты, но никель в ту пору был дефицитен и импортировался. Выполненные же из других материалов камеры сгорания оказывались недолговечными — стремительно прогорали. Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были достаточно массивными и томными. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В итоге газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.
…
Газогенераторные установки разных конструкций испытывались в большей степени на грузовиках: ГАЗ-АА, ЗИС-5, ЯГ-4. Из-за утраты мощности газогенераторная модификация мотора ЗИС-5 оказалась малопригодной для таковой тяжеленной машины, как ЯГ-4. Потому все внимание сосредоточили на других моделях.
…
Производственной базой для выпуска газогенераторных установок был избран харьковский завод «Свет шахтера». В конце 1935 г. он приступил к изготовлению для грузовиков ЗИС-5 партии в 500 комплектов системы «Пионер-Д8» конструкции С. И. Декаленкова. Их выпуск прекращен в 1936 г. Одноврвменно завод поставил на ГАЗ опытную партию из 76 газогенераторов В-5 конструкции А. А. Введенского. Что касается НАТИ, то поочередная работа над моделями НАТИ-10 для ЗИС-5 и НАТИ-11 для ГАЗ-АА (обе — предстоящее развитие конструкции «НАТИ-Автодор-2» И. С. Мезина) позволила коллективу института накопить значимый практический опыт и сделать совершенные конструкции, применимые для серийного производства. Какой-то из них стала в 1936 г. установка НАТИ-П4, разработанная под управлением С. Л. Косова. Ее выпуск для установки на ГАЗ-АА начал в 1936 г. завод «Свет шахтера». В предстоящем Горьковский авто завод, делая упор на практические познания по эксплуатации на грузовиках ГАЗ-АА газогенераторов В-5, НАТИ-11, а позднее и НАТИ-Г14, скомпилировал свою установку, которой оснащал серийные газогенераторные грузовики ГАЗ-42. С 1939 по 1946 г. он сделал 33840 машин этой модели.
…
В общей трудности за два года из ворот завода вышло около 900 грузовиков ЗИС-13. На замену им в конце 1938 г. пришли машины ЗИС-21. Их газогенераторная установка была проще и надежней, а ее масса составляла 440 кг. Базисным шасси стало не ЗИС-11, а ЗИС-5, и хотя грузоподъемность газогенераторной модификации осталась постоянной (2500 кг), ее оснащенная масса уменьшилась до 3700 кг. Движок развивал мощность 45 л. с., а автомобиль — скорость 45 км/ч. Эта модель оказалась более успешной посреди газогенераторных машин и в модернизированном варианте («Ура л ЗИС-21 А») выпускалась Уральским авто заводом в период 1946-1952 гг. Кроме грузовых машин в предвоенный период были испытаны газогенераторные модификации городского автобуса (НИИГТ-П) и даже полугусеничного вездехода ГАЗ-60. Тяговые способности последнего, умеренные даже с 50-сильным движком, в газогенераторной модификации (всего 37 л. с.) стали жалкими. В армии дымящий газогенератор демаскировал машину. Вместе с газогенераторными автомобилями, работавшими на древесных чурках, были разработаны модели, для которых топливом служил древесный уголь. Они получили очень маленькое распространение, приемущественно в тех районах, где это горючее являлось побочным продуктом основного производства. Для выпуска таких моделей НАТИ разработал установки Г21 и Г23, которыми оснащались соответственно ГАЗ-43 и ЗИС-31. Эти установки проще и легче работающих на дровяных чурках: масса НАТИ-Г21 составляла 250 кг, а НАТИ-Г23-310 кг. Они расходовали приблизительно в полтора раза меньше (по массе) горючего, их розжиг происходил резвее (за 3-4 мин). Но чистку их газогенераторов, также очистителя-охладителя приходилось делать через каждые 250 км пробега, в то время как у древесно-чурочных газогенераторов через каждые 1000 км. Невзирая на все дополнительные трудности по обслуживанию газогенераторных установок, 10-ки тыщ снаряженных ими автомобилей как в предвоенный период, так и в годы войны посодействовали значительно сберечь жидкое горючее…»